Teatro civile?

La vertigine mi è arrivata ad un incontro organizzato contro le mafie, dopo che si era finiti come spesso mi capita ultimamente a parlare del programma di protezione nei miei confronti per il mio spettacolo Do Ut Des, riti e conviti mafiosi: una ragazza tra il pubblico mi ha chiesto chi me l’avesse fatto fare di uscire dai binari comodi delle storielle teatrali per approfondire e scontrarmi mettendo in pericolo la mia sicurezza e quella della mia famiglia. Lì per lì devo aver avuto in faccia una delle espressioni più sconsolate del mio repertorio.
C’è un malinteso di fondo in quello che è etichettato come “il teatro civile” di seconda generazione in Italia: il mezzo teatrale si è trasformato in un alibi per mediare contenuti e posizioni. Allora forse sarebbe opportuno fermarsi tutti, operatori e critici, per riconsiderare l’obbiettivo di un’orazione civile. Perché l’onda lunga del monologo in quanto commercialmente più appetibile (in un momento nero di mercato teatrale), l’abitudine della favoletta con sullo sfondo la tragedia recente e il suo bacino di affezionati, l’umorismo facile appoggiato sulla comodissima indignazione cronica, l’impacchettamento lacrimevole da scaffale o i funerali da palcoscenico non hanno nulla a che vedere con la funzione di informazione e approfondimento di uno spettacolo  intellettualmente onesto. E così si alimenta sempre di più quel teatro da cassetta che assomiglia nei tempi e nei modi alla Beneamata tivù. Quando i famigliari delle vittime dell’incidente di Linate dell’8 ottobre 2001 hanno fatto irruzione nelle fasi di scrittura e preparazione del mio spettacolo per quella strage ci siamo subito resi conto delle unicità del modus che avevamo a disposizione: il tempo e la vicinanza fisica del nostro pubblico per chiarire (uscendo da quest’informazione commerciale tutta a spot), una faccia e un corpo per accusare guardando fissi negli occhi, un posto fisico dove prendere una posizione. Per questo mi piace pensare ad un teatro partigiano piuttosto che civile dove sia obbligo morale prendere una parte, svelare una tesi e appoggiare informazioni desuete o volutamente dimenticate: un’azione teatrale di svelamento contro la normalizzazione controllata delle opinioni e delle sensazioni. Oggi noi narratori abbiamo la grande occasione di metterci in rete con tutto quel giornalismo non normalizzato che si è definito e ha preso coscienza del proprio ruolo e diventare l’uno per l’altro strumenti di amplificazione e affilatori di contenuti. Recuperare la forza rovesciatrice delle Nuvole o della Rane di Aristofane, la giullarata non mediata dei cantastorie per far fruttare il momento teatrale come occasione ormai sempre più rara di comunicazione profondamente genuina e non manipolabile.
Non è un caso che abbia scelto come compagni di studi e scrittura per i miei spettacoli dei giornalisti, per  rispettare e non sprecare  un’opportunità difficilmente ripetibile:  un palcoscenico che si prenda il lusso di fare luce. Lasciamo i compromessi ai romanzi storici da autogrill, la strumentalizzazione lacrimevole alle trasmissioni tutte da ridere, l’esibizionismo del monologo agli onanisti d’accademia  e il racconto scorrevole alle riviste da spiaggia. Noi prendiamoci la responsabilità della fiducia di un pubblico intelligente alimentandola ad ogni battuta.

Alitalia: saper leggere i numeri

Documentazione: pratica civile di costruzione di un’opinione e rifiuto della comunicazione manipolata e normalizzata. Che bello leggere i numeri per fotografare un momento. Qualche numero per chiarirsi sugli “esuberi” che avrebbero ucciso Alibengodi:

ALITALIA: UN’ANALISI
Fonte: http://www.lapatriagrande.net/02_italia/notizie/notizie_2008/alitalia_2008.htm

Indice

* AEREI, DIPENDENTI E PASSEGGERI
* LOAD FACTOR E PASSEGGERI TRASPORTATI ANNUALMENTE PER AEREO
* FATTURATO - MEDIE
* SULLA FLOTTA
* IL COSTO DEL LAVORO

Fonte: http://docs.google.com/View?docid=dg6j9j4m_24f27mjqfc

AEREI, DIPENDENTI E PASSEGGERI

Al 31/12/2006 Alitalia aveva 11.430 dipendenti in servizio 186 aerei in servizio e nell’intero 2006 ha trasportato 24.090.800 passeggeri; il rapporto è quindi di 61,45 dipendenti per aereo, di 2.107,68 passeggeri trasportati annualmente per dipendente. Se aggiungiamo i dipendenti di Alitalia Servizi (manutenzione, assistenza passeggeri e bagagli, carico e scarico ed altri servizi indispensabili per una compagnia aerea) arriviamo 18.589 dipendenti portando a 99,94 dipendenti per aereo e scendendo a 1.295,97 passeggeri per dipendente.

Air France disponeva di 74.354 dipendenti per 282 aerei e 49.348.800 di passeggeri trasportati che fanno la bellezza di 288,19 dipendenti per aereo in servizio, 663,70 passeggeri trasporti per dipendente in servizio.

KLM disponeva di 36.738 dipendenti che facevano volare una flotta di 160 aerei ed ha trasportato nel corso dell’anno 22.366.200 passeggeri che si traducono in 229,61 dipendenti per aereo in servizio, 608,8 passeggeri trasportati per dipendente.

L’intero gruppo Air France KLM disponeva di 103.050 dipendenti per 418 aerei in servizio e nel 2006 ha trasportato 71.715.000 passeggeri. Air France KLM dispone quindi di 246,53 dipendenti per aereo in servizio ed ha trasportato solo 696 passeggeri per dipendente in servizio, contro i 2.107 di Alitalia e 1.295 di Alitalia più Alitalia Servizi.

British Airways disponeva di 44.645 dipendenti e di 282 aeromobili e nell’arco dell’anno aveva trasportato 36.086.900 passeggeri, quindi sono 158,31 dipendenti per aereo in servizio ed ha trasportato 808,30 passeggeri per dipendente.

Iberia contava 23.901 dipendenti a fronte di 150 aerei in servizio e 27.227.600 passeggeri trasportati; abbiamo quindi 159 lavoratori per aereo in servizio, 1.139 passeggeri trasportati per lavoratore.

La tedesca Lufthansa aveva in servizio 94.510 dipendenti per 407 aerei in servizio e 51.194.300 passeggeri trasportati; si tratta quindi di 232,21 dipendenti per aereo in servizio e 541,68 passeggeri trasportati nel 2006 per dipendente.

Virgin Atlantic aveva in servizio 8.400 dipendenti a fronte di una flotta di 37 aerei ed ha trasportato 4.906.900 passeggeri; abbiamo quindi in servizio 227 dipendenti per ogni aereo della flotta ed ha trasportato 484 passeggeri per ogni singolo dipendente.

Alla stessa data Air One disponeva di 1.549 dipendenti per 39 aerei in servizio ed ha trasportato 5.662.600 passeggeri, il che vuol dire 39,7 dipendenti in servizio e 145.194 passeggeri annuali per aereo; il rapporto dipendenti per aereo è bassissimo ma Air One affida a terzi i servizi indispensabili ad una compagnia aerea e quindi non è propriamente una full-service airlines; viste le dimensioni dell’azienda ciò è comprensibile; le compagnia aeree medio-piccole affidano in outsourcing tali servizi; il discorso che magari è conveniente ad una piccola azienda, può non essere altrettanto conveniente per una grande compagnia ed in genere non lo è affatto; i confronti con gli altri principali vettori sono abbastanza chiari ed indicano una larga propensione “a far da sé”; l’esternalizzazione nel caso della grande compagnia aerea può semmai risultare molto conveniente a chi gestisce i servizi esternalizzati; in questo contesto Air One viene citata perché parte in causa nella privatizzazione di Alitalia.

Riassumendo, il rapporto tra il numero di passeggeri trasportati annualmente ed i dipendenti in servizio vede nettamente primeggiare Air One (la quale come detto, non è un full carrier service) con 3.655 passeggeri per dipendente, seguita da Alitalia Fly con 2.107 passeggeri e poi da Alitalia fly più Alitalia Servizi con 1.295, seguite a ruota da Iberia con 1.139; le altre compagnie sono ampiamente distaccate, British Airways arriva ad 808 passeggeri per dipendente mentre Air France KLM ha trasportato solamente 696 passeggeri per dipendente in servizio ed ha un rapporto uguale alla metà di Alitalia Fly più servizi e di un terzo di Alitalia Fly; Virgin Atlantic si limita a 584 passeggeri per dipendente ed i tedeschi di Lufthansa si fermano a 541.

In termini prettamente aritmetici, il totale dei dipendenti di Alitalia ed Alitalia Servizi è in proporzione nettamente inferiore rispetto a quello delle altre principali compagnie europee “full service”, di conseguenza. In base a quanto visto fino ad ora, siamo ai vertici della produttività e quindi parlare di esuberi è assolutamente fuori luogo.

Le note dolenti certo non mancano e si presentano come rapporto tra passeggeri trasportati annualmente e numero di aerei in servizio; rapporto che vede primeggiare Air France con 191.274 passeggeri per aereo in servizio trasportati seguita da Iberia con 181.517; con forte distacco seguono Air One con 145.194 passeggeri, Virgin Atlantic con 132.618 passegeri trasportati poi Alitalia Fly (con o senza Alitalia Servizi non cambia, visto che Alitalia Servizi non dispone di aerei) con 129.520 che comunque precede i 127.967 di British Airways ed i 125.784 di Lufthansa.

LOAD FACTOR E PASSEGGERI TRASPORTATI ANNUALMENTE PER AEREO

Il Load Factor (coefficiente di riempimento degli aerei che viene calcolato sul numero dei posti occupati a fronte di quelli disponibili) vede invece primeggiare KLM che ha un Load Factor del 83,7%, Air France del 79,4%, Lufthansa del 78,6%, British Airways del 76,2% ed Alitalia si ferma al 73,6%; seguono Virgin Atlantic con il 73,1% ed Air One con il 57,8%; il load factor medio della AEA per l’anno 2006 è del 76,5%.

Sul Load Factor si può quindi lavorare per migliorare le performaces ma allo stato attuale non può far certo pensare al “disastro” che viene paventato da più parti.

In base a quanto scritto fino ad ora, il principale punto debole di Alitalia è il basso (rispetto agli altri competitors full carrier service) rapporto tra passeggeri trasportati ed aeromobili in servizio e ciò come abbiamo visto, anche a fronte di un load factor non di molto inferiore alla media; per provare a darci una risposta potremmo andare a confrontare la consistenza delle flotte aeree e vedere così che Alitalia ha 31 aerei a lungo raggio (2) contro i 117 di Air France a cui si sommano i 58 di KLM (7); British Airways ne conta 134, Lufthansa 114 (10), Virgin Atlantic 37 e 35 Iberia; Air One non dispone di aerei a lungo raggio; Alitalia quindi tra le compagnie prese in esame Alitalia è quella con il minor numero in assoluto di aerei a lungo raggio in servizio e lo stesso vale per il rapporto percentuale sul totale della flotta, anche in questo caso Alitalia è in coda.

Naturalmente gli aerei a lungo raggio, oltre ad avere maggiore autonomia, possono trasportare molti più passeggeri; per capirci meglio, se ho un aereo a medio raggio con 200 posti disponibili e li riempio tutti, ho un load factor del 100% mentre se ho aereo a lungo raggio da 400 posti e ne riempio 300 ho un load factor del 75% quindi inferiore rispetto all’aereo a medio raggio ma ho comunque un più alto rapporto passeggeri trasportati per aereo; ovvio che far volare, servire e mantenere un aereo da 400 posti costa più di un aereo da 200 posti ma meno di due aerei da 200 posti ed è pure ovvio che più passeggeri trasporto più fatturo.

L.R. Long Range - Lungo Raggio
M.R. Medium Range - Medio Raggio
S.R. Short Range - Corto Raggio

Note:

(1) Per ciò che riguarda il numero di aerei in servizio, sono stati inclusi anche gli aerei cargo poiché alcuni modelli sono “combi” e possono svolgere sia attività passeggeri che attività cargo; nelle note a seguire viene di volta in volta ne precisata la presenza e la quantità.

(2) Compresi 5 aerei cargo a lungo raggio

(3) Alitalia Servizi - Forza media retribuita anno 2006: 7.159 dipendenti

(4) Alitalia Servizi non dispone di aerei

(5) Sull’AEA Yearbook 2007 viene fornito il totale del numero dei dipendenti di Air France e KLM, fonte Air France - KLM Corporate Social Responsability Report 2006-07, pag. 48.

(6) Compresi 17 aerei cargo a lungo raggio

(7) Compresi 20 aerei cargo e 17 “combi” a lungo raggio

(8) Esclusi 35 B757 “combi” a lungo raggio ed operati da British Airways World Cargo

(9) Compresi 3 aerei cargo e 17 “combi” a lungo raggio

(10) Compresi 19 aerei cargo a lungo raggio

FATTURATO - MEDIE

Per ciò che riguarda il fatturato medio per dipendente (tabella 4), se si considera solo Alitalia Fly, abbiamo il più alto fatturato medio per dipendente in servizio, superando anche Air One e doppiando quasi Lufthansa, Air France – KLM ed Iberia che al contrario di Alitalia Fly sono full service airlines; il confronto corretto con le altre compagnie europee va quindi fatto sommando al fatturato e ai dipendenti di Alitalia Fly anche i corrispettivi di Alitalia Servizi.

Il fatturato medio diminuisce poiché i servizi di terra fatturano (e costano) meno di una compagnia aerea; in questo caso a guidare la classifica è Air One, segue Alitalia (tutta) e poi le altre full airline service: British Airways, Air France – KLM, Iberia ed ultima Lufthansa.

Discorso diverso se andiamo a vedere il fatturato sviluppato per aereo in servizio; Alitalia è comunque penultima dopo Air One ed è ben distanziata dalle altre compagnie tra le quali la Lufthansa che ha un valore quasi doppio rispetto ad Alitalia Fly.

Stesso discorso per il fatturato medio per passeggero, penultima dopo Air One ma in questo caso il dato è leggermente inferiore a quello di Iberia mentre anche questa volta rappresenta la metà del fatturato Lufthansa; se si somma anche Alitalia Servizi si riesce però a superare Iberia.

Alitalia ed Iberia utilizzano per il medio raggio macchine uguali come gli Airbus A-319, A-320 ed A-321 ed altre simili come gli MD87 ed MD88; Iberia non ha però aerei a corto raggio ma disponeva di 35 aerei a lungo raggio contro i 31 di Alitalia a cui vanno inoltre sottratti 5 aerei usati esclusivamente come cargo.

In base a quanto visto fino ad ora, appare “aritmeticamente” evidente, fatte le debite proporzioni, che parlare di esuberi in Alitalia Fly ed in Alitalia Servizi è semplicemente insensato; che la produttività dei dipendenti di tutti i lavoratori Alitalia, sia in termini di passeggeri annui trasportati che di fatturato è in assoluto la più alta tra le altre full service airlines.

Per contro, a fronte di un load factor leggermente sotto la media, tra le compagnie prese in esame, abbiamo uno dei più bassi rapporti tra i passeggeri trasportati annualmente per aereo in servizio e peggio ancora il fatturato annuo medio per aereo in servizio ed il fatturato medio per passeggero trasportato.

Il basso rapporto tra passeggeri annui trasportati ed il fatturato medio per aereo in servizio, non possono certo prescindere dalla tipologia della flotta di Alitalia che come abbiamo visto, conta solo 26 aerei a lungo raggio e ciò è confermato da un load factor che pur al di sotto della media dovrebbe comunque garantire redditività; il basso fatturato per passeggero non può non risentire anche delle diverse condizioni socio economiche delle aree servite e quindi del tipo di mercato nazionale; va sottolineato che Lufthansa ha un fatturato per passeggero doppio rispetto ad Alitalia ma un numero di passeggeri annui trasportati per aereo addirittura inferiore anche ad Alitalia; ciò deve far riflettere seriamente su quali gravi conseguenze può avere l’abbandono di Malpensa o comunque il suo depotenziamento così come il ridimensionamento della flotta a lungo raggio. In ultimo va ricordato quando dichiarato dall’ex Capo Dipartimento Aviazione Civile Bruno Salvi durante un’intervista della trasmissione Report circa “valigie” di biglietti di favore rilasciati per ingraziarsi “tutti i sistemi, il sistema dei giornalisti, il sistema dei magistrati, il sistema dei politici”; ove confermato ciò sarebbe molto grave, ben al di là del semplice danno economico diretto ma questo argomento verrà trattato successivamente.

SULLA FLOTTA

Torniamo però alla consistenza ed alla tipologia della flotta Alitalia; domanda: perché Alitalia ha così pochi aerei a lungo raggio? Azzardiamo una risposta? Che me ne faccio di una flotta di aerei a lungo raggio per collegare Genova, Trieste, Palermo, Lamezia, Pisa, Firenze e Catania a Roma e a Milano? Alitalia è nata per svolgere un servizio pubblico, non per fare business, un servizio pubblico che si doveva affiancare ed integrare ad altri, alle Ferrovie dello Stato ad esempio, che dopo aver tagliato decine di migliaia di posti di lavoro, sono sempre con l’acqua alla gola, rendono un servizio la cui qualità è sotto gli occhi di tutti e ammettono candidamente che se si vogliono servire le tratte in perdita occorre un contributo del Governo; questa vale per i treni come vale per le scuole e gli ospedali che vengono chiusi nei piccoli centri e vale anche per gli aerei e gli aeroporti; le low cost atterrano ovunque, basta che ci sia da guadagnare e ovviamente, ben vengano i contributi pubblici nelle varie forme; quando si tagliano i contributi pubblici, non si atterra più o si minaccia di non atterrare più, come la RyanAir in Vallonia, nel momento in cui la Commissione Europea ha ordinato di restituire una parte dei quattro milioni di euro ottenuti dall’aeroporto belga di Charleroi.

LA FLOTTA

Sempre in tema di flotta aerea, un altro argomento usato contro Alitalia è l’anzianità della flotta, tra l’altro definita dal Prof. Marco Ponti “tragicamente obsoleta” e “con una gamma tipologica così variegata da generare rilevanti diseconomie gestionali”; correttezza impone però di sottolineare che obsoleta non vuol dire necessariamente vecchia d’età, può esserlo solo di concezione.

In merito all’età media della flotta Alitalia, che certo giovane non è, non da buttare e spesso le differenze con le altre compagnie non sono poi così abissali (tabella 5); anche se non inserite nella tabella, la flotta della JAL (Japan Airlines) ha un’età media di 11,5 anni (e gli MD 80/90 arrivano a 14,9 anni di servizio medi), la flotta di Delta Airlines ha un’’età media di 14 anni (e la flotta di MD80/90 arriva a 17,3) e American Airlines presenta un’età media di 15,2 anni (e gli MD80/90 arrivano a un’età media di 18,4 anni, MD Alitalia arrivano a 18,3).

Le statistiche va ricordato, sono manipolabili e quindi bisogna anche stare con gli occhi aperti; ad esempio se si sommasse la flotta di Alitalia con quella di Alitalia Express, l’età media si abbasserebbe.

Il più numeroso modello d’aereo in linea con Alitalia è l’MD80 che secondo un comunicato stampa della stessa Alitalia rappresenta il 40% della flotta Alitalia, l’81% della flotta di Meridiana, il 40% della SAS, il 26% di Iberia, il 40% di American Airlines ed il 30% di Delta e rappresenta una delle tipologie di aerei più sicuri al mondo classificandosi ai vertici delle statistiche per minori incidenti (su 33,3 milioni di voli hanno un rateo di soli 0,22 fatalità rispetto ad esempio allo 0,41 del Boeing 737.

Quindi la flotta è comunque efficiente e sicura anche se, ne viene decisa la svalutazione che fa andare letteralmente in fumo 197.266 milioni di euro il chè, per un’azienda in crisi in cerca di acquirente rappresenta la classica ciliegina sulla torta o meglio, una delle ciliegine.

Per un aereo però, l’età non è tutto, basti ricordare che il bombardiere Boeing B 52 entrò ufficialmente in servizio nel 1955 nella sua versione A e che la versione H, entrata in servizio nel 1961 è ancora in servizio attivo e lo resterà almeno fino al 2020; si tratta di macchine che hanno subito lavori di rimodernamento certo ma, se l’USAF affida ad aerei “vecchi” di 47 anni compiti di bombardamento strategico evidentemente vuol dire che l’età non è tutto; senza andar lontano si potrebbe ricordare il caccia F-104 Starfighter, la cui prima versione entrò in servizio con l’USAF nel 1958 e la cui versione S, venne usata in prima linea dall’Aeronautica Militare Italiana dal 1969 al 2004; gli aerei in questione sono stati più volte sottoposti ad ammodernamenti ma erano caccia intercettori da mach 2,2 (2.330 km/h circa); fermo restando la scontata differenza di ore di volo tra un aereo militare ed un aereo di linea, rispetto all’età media della flotta Alitalia siamo a meno della metà e onestamente non ricordo che all’Aeronautica Militare siano state mosse tante critiche come nel caso di Alitalia.

Anche l’Aeronautica ha avuto i suoi “prepensionamenti” come nel caso dei caccia AMX della prima serie che sono stati ritirati ben prima dei 10 anni di servizio mentre quelli delle serie successive sono stati più volte sequestrati dalla magistratura ma a questo punto viene da pensare che sia l’intero “sistema Italia” che non va ed a questo punto si deve scegliere tra il risolvere l’individuare e risolvere i problemi oppure vendere tutto e chiudere baracca affidando ai francesi oltre al trasporto aereo italiano anche la difesa aerea e giusto che ci siamo, anche quella marittima.

Tornando alla flotta di Alitalia, cosa dovrebbe fare una compagnia “al verde” che ha aerei validi ma che stanno invecchiando? Rafforzare la propria componente manutentiva già formata e rodata oppure disfarsene? Non avendo titolo per dare una risposta adeguata ci si limita a prendere atto delle decisioni di Alitalia e successivamente di Air France-KLM: cedere.

IL COSTO DEL LAVORO

Altro cavallo di battaglia della disinformazja che da anni caratterizza le vicissitudini di Alitalia, è quello del costo del lavoro in quanto si dice in giro ed come per il troppo personale, opinione largamente diffusa, che i lavoratori hanno stipendi altissimi contribuendo così notevolmente a far collassare Alitalia.

Certo, tant’è che l’Amministratore Delegato di Air France Jean Cyril Spinetta, nel novembre del 2005, quando era ancora nel Consiglio d’Amministrazione di Alitalia, dichiarò che lo sforzo di risanamento compiuto da Alitalia per ridurre i suoi costi “è impressionante, anzi spettacolare”; sempre secondo Spinetta, “l’Alitalia è la compagnia aerea «con i costi più bassi d’Europa»”; a fronte di queste parole troviamo per Alitalia Fly un costo del lavoro medio decisamente inferiore a British Airways, leggermente inferiore ad Air France ma superiore ad Iberia e a Lufthansa.

Il costo medio del lavoro può essere ulteriormente abbassato e quindi Monsieur Spinetta ha detto una balla? No, perché come detto, al contrario delle altre compagnie prese in considerazione, Alitalia Linee Aeree Italiane S.p.A. e le altre società consolidate del Gruppo, dopo la creazione di Alitalia Servizi ed il conferimento alla stessa di assetti comprensivi di servizi indispensabili per una compagnia aerea, Alitalia Fly non può essere considerata una “full-service airlines”, lo è nel momento in cui si sommano ad essa le altre società partecipate e principalmente Alitalia Servizi con le sue controllate; la differenza quindi, sta anche nelle professionalità impiegate e nel loro numero e nelle conseguenti differenze retributive.

Se si sommano gli organici di Alitalia Fly con quelli di Alitalia Servizi cominciamo o meglio, ricominciamo ad avere organici sicuramente più equilibrati e tendenzialmente in linea con le altre full airline services anche se, l’incidenza del numero del personale di volo sul totale resta più alta rispetto alle altre compagnie.

In termini di produttività andiamo a vedere l’utile medio per dipendente, calcolato sottraendo al fatturato medio per lavoratore il costo medio per lavoratore; rispetto ad Alitalia Fly British Airways ha un utile medio che si ferma al 58,74%, Iberia arriva al 48,84% precedendo Air France – KLM che si ferma al 46,6%; Lufthansa è ultima con il 44,98%.

Il calcolo anche in questo caso non è equo poiché il confronto con le altre full service airlines deve essere fatto sommando anche Alitalia Servizi, la famosa bad company di cui ci si vuol disfare.

Sommando anche Alitalia Servizi, British Airways arriva all’84,2%, Iberia al 70%, Air France al 65,37% e Lufthansa al 64,48%.

È evidente che trattandosi di medie, i distinguo vanno fatti, come detto un pilota costa molto di più rispetto all’impiegata del check o all’operaio che si occupa dei bagagli ma allo stesso tempo “fattura” di più; per i costi medi, secondo un’Ansa del 29 Marzo che si rifà a fonti del sindacato ANPAC, i piloti Alitalia percepiscono circa il 30% in meno rispetto ad Air France – KLM, British Airways, Iberia e Lufthansa.

Secondo “il Sole 24 Ore” (9 aprile 2008) che cita fonti AEA “nel 2006 i piloti Alitalia (comandanti compresi) hanno avuto uno stipendio complessivo medio di 121mila euro al lordo delle tasse, come quello dei piloti di British Airways”; i piloti di Swiss si fermerebbero ad appena 108mila euro mentre più sono più alti gli stipendi dei piloti di Iberia che arrivano a 147mila euro, di Lufthansa che ne paga 153mila e più in alto ancora troviamo Air France con 170mila euro medi a cranio di pilota.

Se i costi sono al livello delle altre compagnie o addirittura inferiori, a fare la differenza è il numero di piloti in servizio che secondo alcuni sono troppi, addirittura secondo il Segretario della UIL Luigi Angeletti su La Repubblica del 4 aprile 2008) “Alitalia ha tanti piloti che potrebbe permettersi il triplo di aerei”; peccato non conoscere fonti e parametri a cui fa riferimento l’esperto di turno , anche perché se andiamo a fare un confronto tramite bilanci ed annual report vari con Air France – KLM ed Iberia, il rapporto tra numero di piloti ed aerei in servizio di Alitalia è leggermente inferiore ad Iberia e quasi la metà rispetto ad Air France che con 175 su 418, ha certamente molti più aerei a lungo raggio di Alitalia.

Giusto per restare ai piloti va ricordato il settore Cargo che Air France – KLM voleva smantellare e che la stampa ha attaccato anche a causa del numero eccessivo (sempre secondo la stampa) dei piloti; se sul numero dei piloti e sui loro stipendi abbiamo già detto, possiamo ricordare che si vogliono mettere a terra i 5 MD11 Special Freighters sono stati trasformati in cargo da pochissimo tempo ed il primo esemplare trasfomato è infatti rientrato in servizio alla fine del 2004; in pratica si tratta di aerei seminuovi che si vorrebbero mettere a terra e vendere (svendere?) distruggendo le capacità cargo di Alitalia e lasciando il campo libero agli altri competitors; si tratterebbe dell’ennesimo danno al sistema Italia e regalo alla concorrenza costituita tra l’altro dalla stessa Air France – KLM che schiera 20 cargo e 17 “combi” e dalla Lufthansa che dispone di 19 MD11F di cui 3 sono ex Alitalia.

Va poi ricordato che il Ministero della Difesa si rivolge spesso a vettori civili per compiti di trasporto strategico sia per ciò che concerne il personale, sia per ciò che riguarda materiali e mezzi; com’è facile intuire, in questo caso non si tratta di trasportare mozzarelle borsette o componenti industriali e l’affidabilità del vettore è fondamentale. Va rilevato che “le gare vengono aggiudicate al miglior offerente o per lo meno sulla base di criteri tecnico – amministrativi e quindi tutti gli eventuali problemi emergeranno a gara ormai aggiudicata, quando i tempi stretti imporranno di procedere sulla strada intrapresa”; inoltre nel caso di inadempimenti nel rispetto delle clausole contrattuali le leggi italiane esistenti prevedono la possibilità di applicare penali assolutamente blande”; penali più alte fungerebbero da deterrente nei confronti di vettori poco affidabili ma il danno per le Forze Armate sempre più impegnate all’estero, potrebbe essere tragicamente non monetizzabile; inoltre nel caso di aerei stranieri “è impossibile il controllo sull’affidabilità degli equipaggi e dei vettori presi a nolo (con reali rischi di infiltrazione negli equipaggi di elementi terroristici)” (Rivista Italia Difesa agosto 2007).

Una storia da raccontare

Rita Atria.

“Rita, non t’immischiare, non fare fesserie” le aveva detto ripetutamente la madre, ma, Rita aveva incontrato Paolo Borsellino, un uomo buono che le sorride dolcemente, e lei parla, parla…racconta fatti. Fa nomi. Indica persone, compreso l’ex sindaco democristiano Culicchia, che ha gestito e governato il dopo terremoto.

“Fimmina lingua longa e amica degli sbirri” disse qualcuno intenzionalmente, e così al suo funerale, di tutto il paese, non andò nessuno. Non andò neppure sua madre, che, disamorata, fredda e distaccata, l’aveva ripudiata e minacciata di morte perché quella figlia così poco allineata, per niente assoggettata, le procurava stizza e preoccupazione. Inoltre, sia a lei che a quella poco di buono di sua nuora, Piera Aiello, che aveva plagiato a picciridda, non perdonava di aver “tradito” l’onore della famiglia.

Si recherà al cimitero parecchi mesi più tardi, e con un martello, dopo aver spaccato il marmo tombale, rompe pure la fotografia della figlia, una foto di Rita appena adolescente. Figlia di un piccolo boss di quartiere facente capo agli Accardo, Rita Atria è nata e cresciuta a Partanna, piccolo comune del Belice, una vasta zona divenuta famosa perché distrutta dal terremoto. Un territorio in cui, in quel periodo, si dice circolasse denaro proveniente dal narcotraffico, e di cui Rita non sopporta le brutture, le vigliaccherie, la tristezza. L’ignavia delle donne. “Una donna sa sempre cosa sta combinando suo marito o suo figlio” ha spiegato Piera Aiello moglie di Nicola Atria, fratello di Rita, e lei condivide con convinzione. Sensibile all’inverosimile, eppur ostinata, caparbia, fin dall’adolescenza dimostra di essere molto dura ed autonoma. Acasa sua, faide, ragionamenti, strategie, vecchi rancori, interessi di ogni tipo, erano all’ordine del giorno, perché, suo padre, don Vito Atria, ufficialmente pastore di mestiere, era un uomo di rispetto che si occupava di qualsiasi problema; per tutti trovava soluzioni; fra tutti, metteva pace, “…per questioni di principio e di prestigio…- sosteneva Rita - senza ricavarne particolari vantaggi economici…” tranne quello di rubare bestiame tranquillamente ed avere buoni rapporti con tutti quelli che contavano.

Cionostante, il 18 novembre dell’85, don Vito Atria, non avendo capito che il tempo è cambiato, e che la droga impone un cambio generazionale, è stato ucciso. Rita innanzi a quel cadavere crivellato di colpi, fra gli urli e gli impegni di rappresaglia dei famigliari, anche se appena dodicenne, dentro di sé, comincia ad rimestare vendetta. Ma la morte del padre le lascia un vuoto.

Rita, allora, riversa tutto il suo affetto e la sua devozione sul fratello Nicola. Ma Nicola era un “pesce piccolo” che col giro della droga, aveva fatto i soldi e conquistato potere. Girava sempre armato e con una grossa moto. Quello con il fratello diventa un rapporto molto intenso, fatto di tenerezza, amicizia, complicità, confidenze. E’ Nicola, infatti, che le dice delle persone coinvolte nell’omicidio del padre, del movente; chi comanda in paese, le gerarchie, cosa si muove, chi tira le fila… trasformando così una ragazzina di diciassette anni, in custode di segreti più grandi di lei.

Tutto ciò non le impedisce di innamorarsi e fidanzarsi con Calogero, un giovane del suo paese. Fino al 24 giugno del 91, il giorno in cui anche suo fratello Nicola viene ucciso e sua cognata Piera Aiello che da sempre aveva contestato a quel marito le frequentazioni e i suoi affari, collabora con la giustizia e fa arrestare un sacco di persone. Calogero interrompe il fidanzamento con Rita perché cognata di una pentita e sua madre Giovanna va in escandescenze.

Dopo il trasferimento in località segreta di Piera e dei suoi figli, Rita a Partanna è veramente sola: rinnegata dal fidanzato e dalla mamma, non sa con chi parlare, con chi scambiare due parole.
Sottomettersi come sua madre o ribellarsi?

All’inizio di novembre, ad appena diciassette anni, decide di denunciare il sistema mafioso del suo paese e vendicare così l’assassinio del padre e del fratello. Incontra il giudice Paolo Borsellino, un uomo buono che per lei sarà come un padre, la proteggerà e la sosterrà nella ricerca di giustizia; tenterà qualche approccio per farla riappacificare con la madre.

La ragazzina inizia così una vita clandestina a Roma. Sotto falso nome, per mesi e mesi non vedrà nessuno, e soprattutto non vedrà mai più sua madre. L’unico conforto è il giudice. Ma arriva l’estate del ‘92 e ammazzano Borsellino, Rita non ce la fa ad andare avanti. Una settimana dopo si uccide[...]
(Graziella Proto - Casablanca)

La buona radiosveglia del lunedì

http://www.youtube.com/watch?v=aJfKCn1bUMM

nella vita talvolta è necessario saper lottare, non solo senza paura, ma anche senza speranza - Sandro Pertini

I professionisti dell’antipizzo

di Claudio Fava - 10 settembre 2008
Il caso Lo Bello
Quando parliamo di mafia, ci tocca ragionare anche su una sottocultura di luoghi comuni e di ammiccamenti poco raffinati ma utilissimi a prendere le distanze, a celebrare dubbi, a insinuare malizie.

Cominciò Leonardo Sciascia ventuno anni fa prendendosela con i professionisti dell’antimafia, e fu pessimo profeta perchè di quei cosiddetti professionisti (Sciascia ne citò per cognome e nome uno per tutti: Paolo Borsellino) i sopravvissuti sono proprio pochini. Adesso siamo ai professionisti dell’antipizzo. Anzi, al professionista: Ivan Lo Bello, presidente degli industriali siciliani, colpevole d’aver promesso (e mantenuto) di cacciar via dall’associazione gli imprenditori che avessero preferito pagare e tacere. Tra qualche settimana dovrebbero riconfermarlo nell’incarico, ma i suoi colleghi di Catania hanno già aperto il tiro a bersaglio: «Lo Bello? Non lo votiamo. Troppo monotematico con questa sua fissazione sul pizzo». E subito si sono
alzati gli echi malevoli, le voci di contorno e di rimbalzo: la battaglia contro il racket? Una vetrina, una passerella, una trovata per farsi pubblicità…Sono gli stessi argomenti, magari un po’ dirozzati, che usarono molti anni fa commercianti e imprenditori palermitani contro Libero Grassi. Colpevole d’aver detto, anzi d’aver proclamato con tutta la carica emotiva di una denunzia in televisione, che lui il pizzo non lo avrebbe mai pagato. I commenti di molti suoi colleghi furono un repertorio di grossolano buon senso: certe cose non si dicono, non si denunziano e soprattutto non si raccontano in tivù; meglio pagare, tacere e conservarsi in salute. Libero Grassi lo ammazzarono una settimana dopo il florilegio di quei commenti. Ora, non sappiamo se gli industriali che si sono schierati, con siffatti argomenti, contro Lo Bello abbiano presente quanto la mafia abbia gradito la loro scomunica. Non sappiamo se si rendano conto che il gesto di quel
loro presidente aveva, da solo, riscattato lustri di opacità. Non so se la memoria li soccorre per ricordare che il predecessore di Lo Bello fu allontanato dall’incarico con ignominia dopo aver scoperto le tresche d’affari che mescolavano i suoi soldi a quelli di una veccia famiglia mafiosa palermitana.
No, davvero non sappiamo se ci sia consapevolezza sulla violenza di certi gesti, di certi ammonimenti. Sciascia, forse, non se ne rese conto: ma chi si nutrì di quel tristo riferimento ai “professionisti dell’antimafia” lo fece, nei mesi e negli anni a venire, sperando che quella povera gente - giudici, giornalisti, poliziotti, professori, studenti - venisse spazzata via. E che tornasse il tempo felice e scellerato in cui tutta aveva un prezzo e una scorciatoia, dalle licenze edilizie ai pubblici appalti. Forse anche adesso qualcuno rimpiange il tempo in cui si pagava tutti e tutti si taceva, ricevendone in cambio benevolenza e protezione dai signori delle cosche. Ci auguriamo che Lo Bello resti a lungo presidente degli industriali siciliani, che non defletta mai dalla linea di rigore civile che si è dato e che ha preteso dalla sua associazione. Ci auguriamo che non resti solo e che il nuovo ritornello sui “professionisti dell’antipizzo”
venga raccolto per ciò che é: un atto di viltà, parole di miseria da dimenticare subito.

L’UNITA’

Cook the book

Giocare sul filo dell’intuizione che dondola tra il sacro e il blasfemo è la catarsi psicoterapeutica degli affanni comunicativi. In parole povere (quelle bertoldine per intendersi) si rimane tra la cagata metafisica e lo sfioro del cielo con un dito. Marco in questo è geniale. Ma non gli va detto. Decelebrare gli ultimi miti è la panna montata sopra gli eccessi a fine serata.

Nodo al fazzoletto

nella vita talvolta è necessario saper lottare, non solo senza paura, ma anche senza speranza.

Sandro Pertini

Quando ti alzi e ti sembra di averlo già visto

Io se fossi Dio
e io potrei anche esserlo
sennò non vedo chi.
Io se fossi Dio
non mi farei fregare dai modi furbetti della gente
non sarei mica un dilettante
sarei sempre presente.
Sarei davvero in ogni luogo a spiare
o meglio ancora a criticare
appunto cosa fa la gente.
Per esempio il piccolo borghese
com’è noioso
non commette mai peccati grossi
non è mai intensamente peccaminoso.
Del resto, poverino, è troppo misero e meschino
e pur sapendo che Dio è più esatto di una Sveda
lui pensa che l’errore piccolino
non lo conti o non lo veda.
Per questo
io se fossi Dio
preferirei il secolo passato
se fossi Dio
rimpiangerei il furore antico
dove si odiava e poi si amava
e si ammazzava il nemico.
Ma io non sono ancora
nel regno dei cieli
sono troppo invischiato
nei vostri sfaceli.
Io se fossi Dio
non sarei così coglione
a credere solo ai palpiti del cuore
o solo agli alambicchi della ragione.
Io se fossi Dio
sarei sicuramente molto intero e molto distaccato
come dovreste essere voi.
Io se fossi Dio
non sarei mica stato a risparmiare
avrei fatto un uomo migliore.
Sì, vabbe’, lo ammetto
non mi è venuto tanto bene
ed è per questo, per predicare il giusto
che io ogni tanto mando giù qualcuno
ma poi alla gente piace interpretare
e fa ancora più casino.
Io se fossi Dio
non avrei fatto gli errori di mio figlio
e sull’amore e sulla carità
mi sarei spiegato un po’ meglio.
Infatti non è mica normale che un comune mortale
per le cazzate tipo compassione e fame in India
c’ha tanto amore di riserva che neanche se lo sogna
che viene da dire
“Ma dopo come fa a essere così carogna?”
Io se fossi Dio
non sarei ridotto come voi
e se lo fossi io certo morirei per qualcosa di importante.
Purtroppo l’occasione di morire simpaticamente
non capita sempre
e anche l’avventuriero più spinto
muore dove gli può capitare e neanche tanto convinto.
Io se fossi Dio
farei quello che voglio
non sarei certo permissivo
bastonerei mio figlio
sarei severo e giusto
stramaledirei gli inglesi come mi fu chiesto
e se potessi
anche gli africanisti e l’Asia
e poi gli americani e i russi
bastonerei la militanza come la misticanza
e prenderei a schiaffi
i volteriani, i ladri
gli stupidi e i bigotti
perché Dio è violento!
E gli schiaffi di Dio
appiccicano al muro tutti.
Ma io non sono ancora
nel regno dei cieli
sono troppo invischiato
nei vostri sfaceli.
Finora abbiamo scherzato.
Ma va a finire che uno
prima o poi ci piglia gusto
e con la scusa di Dio tira fuori
tutto quello che gli sembra giusto.
E a te ragazza
che mi dici che non è vero
che il piccolo borghese è solo un po’ coglione
che quell’uomo è proprio un delinquente
un mascalzone, un porco in tutti i sensi, una canaglia
e che ha tentato pure di violentare sua figlia.
Io come Dio inventato
come Dio fittizio
prendo coraggio e sparo il mio giudizio e dico:
speriamo che a tuo padre gli sparino nel culo, cara figlia.
Così per i giornali diventa
un bravo padre di famiglia.
Io se fossi Dio
maledirei davvero i giornalisti
e specialmente tutti
che certamente non sono brave persone
e dove cogli, cogli sempre bene.
Compagni giornalisti avete troppa sete
e non sapete approfittare delle libertà che avete
avete ancora la libertà di pensare
ma quello non lo fate
e in cambio pretendete la libertà di scrivere
e di fotografare.
Immagini geniali e interessanti
di presidenti solidali e di mamme piangenti.
E in questa Italia piena di sgomento
come siete coraggiosi, voi che vi buttate
senza tremare un momento.
Cannibali, necrofili, deamicisiani e astuti
e si direbbe proprio compiaciuti.
Voi vi buttate sul disastro umano
col gusto della lacrima in primo piano.
Sì, vabbe’, lo ammetto
la scomparsa dei fogli e della stampa
sarebbe forse una follia
ma io se fossi Dio
di fronte a tanta deficienza
non avrei certo la superstizione della democrazia.
Ma io non sono ancora
del regno dei cieli
sono troppo invischiato
nei vostri sfaceli.
Io se fossi Dio
naturalmente io chiuderei la bocca a tanta gente
nel regno dei cieli non vorrei ministri
né gente di partito tra le palle
perché la politica è schifosa e fa male alla pelle.
E tutti quelli che fanno questo gioco
che poi è un gioco di forza ributtante e contagioso
come la lebbra e il tifo
e tutti quelli che fanno questo gioco
c’hanno certe facce che a vederle fanno schifo
che sian untuosi democristiani
o grigi compagni del Pci.
Son nati proprio brutti
o perlomeno tutti finiscono così.
Io se fossi Dio
dall’alto del mio trono
vedrei che la politica è un mestiere come un altro
e vorrei dire, mi pare Platone
che il politico è sempre meno filosofo
e sempre più coglione.
È un uomo a tutto tondo
che senza mai guardarci dentro scivola sul mondo
che scivola sulle parole
anche quando non sembra o non lo vuole.
Compagno radicale
la parola compagno non so chi te l’ha data
ma in fondo ti sta bene
tanto ormai è squalificata
compagno radicale
cavalcatore di ogni tigre, uomo furbino
ti muovi proprio bene in questo gran casino
e mentre da una parte si spara un po’ a casaccio
dall’altra si riempiono le galere
di gente che non c’entra un cazzo.
Compagno radicale
tu occupati pure di diritti civili
e di idiozia che fa democrazia
e preparaci pure un altro referendum
questa volta per sapere
dov’è che i cani devono pisciare.
Compagni socialisti
ma sì, anche voi insinuanti, astuti e tondi
compagni socialisti
con le vostre spensierate alleanze
di destra, di sinistra, di centro
coi vostri uomini aggiornati
nuovi di fuori e vecchi di dentro
compagni socialisti, fatevi avanti
che questo è l’anno del garofano rosso e dei soli nascenti
fatevi avanti col mito del progresso
e con la vostra schifosa ambiguità
ringraziate la dilagante imbecillità.
Ma io non sono ancora
nel regno dei cieli
sono troppo invischiato
nei vostri sfaceli.
Io se fossi Dio
non avrei proprio più pazienza
inventerei di nuovo una morale
e farei suonare le trombe per il Giudizio universale.
Voi mi direte: perché è così parziale
il mio personalissimo Giudizio universale?
Perché non suonano le mie trombe
per gli attentati, i rapimenti
i giovani drogati e per le bombe.
Perché non è comparsa ancora l’altra faccia della medaglia.
Io come Dio, non è che non ne ho voglia
io come Dio, non dico certo che siano ingiudicabili
o addirittura, come dice chi ha paura, gli innominabili
ma come uomo come sono e fui
ho parlato di noi, comuni mortali
quegli altri non li capisco
mi spavento, non mi sembrano uguali.
Di loro posso dire solamente
che dalle masse sono riusciti ad ottenere
lo stupido pietismo per il carabiniere
di loro posso dire solamente
che mi hanno tolto il gusto di essere incazzato personalmente.
Io come uomo posso dire solo ciò che sento
cioè solo l’immagine del grande smarrimento.
Però se fossi Dio
sarei anche invulnerabile e perfetto
allora non avrei paura affatto
così potrei gridare, e griderei senza ritegno
che è una porcheria
che i brigatisti militanti siano arrivati dritti alla pazzia.
Ecco la differenza che c’è tra noi e gli innominabili:
di noi posso parlare perché so chi siamo
e forse facciamo più schifo che spavento
di fronte al terrorismo o a chi si uccide c’è solo lo sgomento.
Ma io se fossi Dio
non mi farei fregare da questo sgomento
e nei confronti dei politicanti sarei severo come all’inizio
perché a Dio i martiri
non gli hanno fatto mai cambiar giudizio.
E se al mio Dio che ancora si accalora
gli fa rabbia chi spara
gli fa anche rabbia il fatto che un politico qualunque
se gli ha sparato un brigatista
diventa l’unico statista.
Io se fossi Dio
quel Dio di cui ho bisogno come di un miraggio
c’avrei ancora il coraggio di continuare a dire
che Aldo Moro insieme a tutta la Democrazia cristiana
è il responsabile maggiore
di vent’anni di cancrena italiana.
Io se fossi Dio
un Dio incosciente, enormemente saggio
c’avrei anche il coraggio di andare dritto in galera
ma vorrei dire che Aldo Moro resta ancora
quella faccia che era.
Ma in fondo tutto questo è stupido
perché logicamente
io se fossi Dio
la Terra la vedrei piuttosto da lontano
e forse non ce la farei ad accalorarmi
in questo scontro quotidiano.
Io se fossi Dio
non mi interesserei di odio e di vendetta
e neanche di perdono
perché la lontananza è l’unica vendetta
è l’unico perdono.
E allora
va a finire che se fossi Dio
io mi ritirerei in campagna

G.Gaber

Teatro popolare a chi?

C’è questa santa mania di chiamarlo teatro popolare in tutte le diverse inclinazioni che possano essere commerciabili, come se fosse un alibi sulla forma. Se il teatro popolare avesse sull’olimpo un guardiano dell’arte avrebbe vinto tante di quelle cause da farlo costruire sul serio il Teatro Cantoregi a Carignano a quelli del PROGETTO CANTOREGI, perchè il palco, le quinte e il graticcio ce le hanno già tutte nella testa e nella tensione per l’emozione. Da vedere per chi è stufo dei treatanti con le movenze da arcipreti e il sottovuoto della falsa sperimentazione.

Come ci vengono sempre bene i funerali

Come ci vengono sempre bene i funerali. Matrimoni e funerali: dove c’è da mangiare fino a slacciarsi i pantaloni siamo i primi della classe. Ho aspettato a scrivere su Giovanni Falcone perché volevo sedimentare insieme alla commemorazione che, come nelle previsioni, è riuscita fantasticamente nei modi, nella comunione d’intenti, nelle parole, nei tempi, nella trasversalità politica e nelle scene e i costumi.

Mi fanno paura tutte le manifestazioni che mettono tutti d’accordo, come se fosse veramente solo il tempo di ricordare perché su tutto il resto abbiamo già tutte le risposte: un anniversario di funerale così ben fatto in diretta tv è la ciliegina sulla “normalizzazione” della mafia in Italia. Io, Giovanni, non ci sono andato, ma ho riletto la preghiera laica di Antonino Caponnetto.

UNA PREGHIERA LAICA MA FERVENTE

di Antonino CAPONNETTO*

Queste sono le parole di un vecchio ex magistrato che e’ venuto nello spazio di due mesi due volte a Palermo con il cuore a pezzi a portare l’ultimo saluto ai suoi figli, fratelli e amici con i quali More