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4a Puntata – La storia bavosa dei capalesi di Gomorra

L TESTO:

Nella regione centrale di Mafiopoli ci sta un quadrato di terra, un fazzoletto di regione che una volta era Campagna e che adesso in onore della Gomorra (una particolare specie di monnezza umana che ci cammina sopra a quel fazzoletto) adesso il Principe di Mafiopoli l’ha chiamata Campania, dal passato remoto di campare. Campania in provincia di Mafiopoli è l’isola che non c’è, è la terra del rovescio: Campania in provincia di Mafiopoli è quello che non ti aspetti. Arrivi e ti aspetti di arrivare su una strada, perché no magari in un di quelle belle strade tutte riasfaltate con la mano saggia di Michelino Aiello (che a forza di saggiare strade tra Monreale e Altofonte è diventato benemerito ed è riuscito a regalarci una prostata nuova in inox a Zio Binnu Provenzano), e invece nella terra di Gomorra le strade non ci sono. Te le aspetti? E speri. A Gomorra con l’asfalto ci pettinano i negri e le serrande dei rivoltosi e le strade sono tutte di bel percolato, che è la scia bavosa dei Capalesi, i reucci del posto. Quel paio di mulattiere aiellamente asfaltate portano alle reggie dei reucci, lì sì, perché costa pulire le ruote del mercedes dalla polvere e dalla scia che lasciano i compari. Un magico sistema di strade, anzi il magico ‘o sistema di strade. Tant’è che uno dei reucci primi lo chiamano mica per niente Sandrocàn perché ci pare una scimmia e balzella felice sulle liane. Anche se non si chiama Sandro ma i Capalesi dicono che è una licenzia poetica. La terra di Gomorra è nata da poco, è terra giovane figlia di raccolta differenziata: storie di Romolo, Remolo e Cutolo. Si comincia dentro una carrozzeria, perché per fondare le nuove regioni a Mafiopoli bisogna essere capaci di sfasciare e sistemare, sistemare le frecce addolcire le frizioni. Il Bardellino è carrozziere serio e provato e lo sa bene, lui che vuole aggiungerci la sua nuova regione Gomorra sulla cartina insieme al vecchio compare Iovine. Perché a Mafiopoli i giovani ci vogliono cambiare vita, e per cambiare vita se non ci hai le poppe per fare la velina allora devi inventarti un onesto lavoro di rappresentanza sul territorio: rappresentanza capillare, a porta a porta, professionale, regolare e continua, pressante senza farlo pesare come i venditori di enciclopedie, insomma. È che il vecchio cumulo Cutolo attaccato alla lupa ci voleva rimanere lui. E allora a Gomorra l’aria diventava elettrica. Che alla Società dell’Energia Mafiopolitana si chiedono ancora oggi come ci fa ad essere per terra così tanta elettricità e così pochi pagatori di bollette, che ci hanno 3000 contenziosi su 4500 utenze. Ma i Mafiopolitani dicono che l’elettricità e la scossa sono un dono di Dio, ed è immorale andare in posta a pagarli. E così è, se vi pare, amen. Ed è per questo che a Cutolo ci hanno messo una bomba sotto la sua residenza di Ottaviano. Perché i Capalesi sono morali. E così è, se vi pare, amen. E comincia a sbocciare la terra florida e fiorente dei Capalesi di Gomorra. A Mafiopoli la storia di Gomorra si studia in seconda elementare e i bambini imparano subito a segnarci sul mappamondo quella bella terra differenziata in tutta la zona che ci hanno chiamato “mazzoni” dal passato remoto di mazzate nella zona di Campani dal passato remoto di campare della repubblica di Mafiopoli. Dove tutto va la rovescio. Va tutto così storto che al Casale del Principe ci hanno fatto anche due record del guinnes dei primati (nel senso di primati e mica di primi) che a un giro di elezione su 30 consigliori comunali 17 erano semi-capalesi; che a Bardellino bardellinavano gli occhi di soddisfazione a pensarci. E la sagra dello sparo sventagliato ha portato la pro loco dei Capalesi sulla bocca di tutto il mondo, e a Gomorra è sempre una panettona e televisiva nevicata di spari. Una gioia, una paranza, un tripudio di civiltà.
“siamo in guerra e non lo sappiamo!” – disse un giorno lo scemo del villaggio con la fisarmonica sbilenca e il cappello dell’elemosina. “non è vero!” risposero in coro Sandrocàn, Zagaria e il vecchio Iovine. “È il suono dolce dei fuochi artificiali!” dissero in coro come Qui, Quo e Qua.
Ma se c’è una fierezza dell’ambasciatore di Gomorra, se c’è una cosa che è nei cataloghi dei souvenir di tutto il resto di mondo è la gestione dei riufiuti. Di tutti i rifiuti. I rifiuti delle botteghe a cucirsi il pizzo sugli orli della giacca è cosa rara ma ben differenziata: per gli umidi i kalashnikov e per i secchi le pistole 9×21 (che le chiamano così perché sono 10 anni che ci provano a fare la somma). Per i rifiuti del water e del lavandino ci applicano la differenziata, differenziano ora questo ora quello conto corrente. Lavoro fino da ragionieri ragionevoli e ragionati. Per i rifiuti tossici, dicono i reucci dei Capalesi che i rifiuti tossici sono una vergogna, e siccome loro sono i paladini della moralità con un’azione forte li hanno fatti finire sotto terra.
“siamo immersi nella monnezza e non lo sappiamo!” disse un giorno lo scemo del villaggio con la fisarmonica sbilenca e il cappello dell’elemosina. “non è vero!” rispose il Principe cacchiavellico mentre smonnezzava con lo scopino sotto il tappeto, come Qui, Quo e Qua.
“ma allora perché i Capalesi hanno ucciso Michele Orsi?” richiese lo scemo del villaggio con la fisarmonica sbilenca e il cappello dell’elemosina. “Perché proprio lui che ci teneva l’aziendina che aveva vinto l’appalto per la mescolanza dei rifiuti? Perché Gomorra se l’è trivellato?” insisteva curioso. “non è verò” urlò il principe Cacchiavellico all’inaugurazione del nuovo ponte da Messina al cesso di Sandrocàn, “non gettiamo fango su Gomorra! Amico di Orsi era anche di qualcuno del Bertolaso, lo sceriffo delle mescolanze monnezzare!, Bertolaso è al soldo dello stato! Mica di Gomorra!”
Mafiopoli su quella risposta rimase così, così mezza mezza come si rimane sulle risposte mezze mezze. E intanto scendeva la sera, e con la sera il nero del buio e il nero dei neri sparati per esercitazione. Una meravigliosa giornata di mezze risposte e senza domande: molto free, liberty, e mafiusy. All’Americana.

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Radiomafiopoli alza il tiro

www.radiomafiopoli.org

Radiomafiopoli continua e alza il tiro. Ci eravamo presi una settimana per provare a fare un po’ di conti, almeno per guardarci in faccia e pesare l’assurdità di un paese che vorrebbe addirittura negare il diritto allo sberleffo contro persone che non meriterebbero nemmeno di comparire nei titoli di coda di un paese civile. Perché vogliono convincerci, vogliono convincervi che parlarne è male e che peggio ancora riderne è peccato mortale. Ci è bastato poco per assaggiare le nostre motivazioni e soprattutto sentire la vicinanza di così tanti amici (non degli amici degli amici ma gli altri…) e allora Radiomafiopoli cresce e ride e insieme denuncia. Adesso cominciamo a fare i nomi e i cognomi, adesso vi raccontiamo le cose che rimangono negli interstizi di pochi articoli a fondo pagina di pochi giornali. Senza la pretesa di essere esaustivi ma prendendoci la responsabilità (che a Mafiopoli fa rima con rischio) di instillare dubbi. Ridendo a modo nostro. Di questi comici disperati che latitano da poverini.

Giulio Cavalli

Plenilunio d’acqua. Favola acquatica in atto unico.

E la canzone dell’acqua
è una cosa eterna.
È la linfa profonda
che fa maturare i campi.
È sangue di poeti
che lasciano smarrire
le loro anime nei sentieri
della natura.
Che armonia spande
sgorgando dalla roccia!
Si abbandona agli uomini
con le sue dolci cadenze.
Il mattino è chiaro.
I focolari fumano
e i fiumi sono braccia
che alzano la nebbia.
Ascoltate i romances
dell’acqua tra i pioppi.
Sono uccelli senz’ala
sperduti nell’erba!
Gli alberi che cantano
si spezzano e seccano.
E diventano pianure
le montagne serene.
Ma la canzone dell’acqua
è una cosa eterna. (F.G. Lorca)

C’è una favola, una favola leggera sull’acqua che si intitola semplice “plenilunio d’acqua” e che la ritroveranno solo chissà fra quanti anni magari dentro una bottiglia di plastica tutta accartocciata. Perche fra chissà quanti anni qualcuno, magari qualcuno di molto importante, farà due conti in piazza un pomeriggio che ci saranno quasi tutti, e si riuscirà a dirlo forte che quella bottiglia accartocciata, che finisce accartocciata come tutte le bottiglie accartocciate negli angoli accartocciati del mondo, ecco lì in piazza (ma sara fra chissà quanti anni) si sentirà dire che quella bottiglia accartocciata e il camioncino che l’ha portata fin lì costano una fatica cento volte per l’acqua che c’è dentro. E allora la favola conviene cominciare a raccontarla adesso, mentre portiamo bottiglie accartocciabili di qua e di là senza preoccupazioni su e giù per il mondo, mentre usiamo per lavarci i denti gli stessi secchi d’acqua che in qualche angolo accartocciato e assetato del mondo basterebbero a tutta una famiglia per tutto un giorno, mentre ci occupiamo che il balcone sia in pendenza giusta per imbucare bene e presto la pioggia dentro i tombini. Perché poi magari succede come per tutto che l’acqua diventa una preoccupazione e la favola si avvera, e quando sono preoccupati si sa che la gente la prima cosa che smette di fare è ascoltare le favole:
C’era una volta uno stagno, uno stagno pulito, areato, con un bel sole di giorno e un’arietta fresca che lo accarezzava la sera, e dentro un’acqua così chiara e così fresca che ti viene sete anche solo a raccontarla. Nello stagno ci abitavano quattro famiglie di rane e ogni tanto di passaggio ci veniva per le vacanze un fenicottero e delle zanzare. La giornata era la tipica giornata come succede in tutti gli stagni del giorno: al mattino a sciacquarsi bene tra le zampe e sotto al gargarozzo nell’angolo a destra dove le mamme insaponavano i più piccoli, a mezzogiorno tutti insieme a cucinare in umido nell’angolo a sinistra che stava sotto l’ombra comoda degli alberi sull’argine, al pomeriggio ci si rincorre sulle foglie che galleggiano in tutto quello spazio in mezzo e poi la sera ognuno tornava a casa con i fratelli e i genitori nella propria casa di canneto. E le case di canneto erano così larghe e lunghe che ci avrebbero dormito in ognuna quasi cento rane sdraiate per il lungo. Un giorno una rana che voleva diventare sindaco convocò una riunione e prese un megafono di erba
–    Cari cittadini! (disse con la voce erbosa e megafona che rimbalzava sull’acqua) noi stiamo bene qui nel nostro stagno che tutti ci invidiano, questo lo so bene, ma io voglio farvi un regalo ancora più grande per stare più comodi e poterci stendere per il lungo nelle nostre case non cento ma quasi mille rane stese per il lungo. Ieri una zanzara mi ha parlato dei suoi viaggi sopra all’umido nel suo giro di mezzo mondo! C’è non lontano da qui, al massimo a mille salti da qui, uno stagno molto più grande del nostro, con un’acqua fresca che è azzurra come è azzurro l’angolo della bocca delll’airone. E gli orli di quest’acqua sono fatti di schiuma. Lì potremmo avere tanto spazio che ognuno di noi avrebbe un giardino fuori dalla porta grande come questo stagno! Venderemo il nostro stagno e ci compreremo una mare!
–    Evviva!
Gridavano tutti, tutti tranne il vecchio Ranonnno, che a lui questa storia proprio non lo convinceva. Il vecchio Ranonno ne aveva già viste di storie che partivano con il sogno di un lago e finivano nel buco del lavandino.
Il giorno dopo arrivò un contadino con un cappello rotondo di paglia sulla testa. La rana che voleva diventare sindaco gli aveva venduto l’angolo basso per piantarci del riso da risotto. E ci martellò nell’angolo una recinzione di un ferro mezzo verde ma tutto arrugginito cha faceva lì vicino un’acqua che sapeva di ferro come gli sciroppi per la tosse.
–    Non preoccupatevi! Disse alle quattro famigli la rana che voleva diventare sindaco e comprarsi un pezzo di mare – basterà stringerci un po’ durante la colazione!
Poi il giorno successivo arrivò un tubo. Sì proprio un tubo, di quelli arancioni e di plastica che a guardarlo con occhi da rana sembrava una galleria arancione ma senza la montagna sopra. La rana che voleva diventare sindaco e comprarsi un pezzo di mare aveva venduto l’angolo a destra dove le mamme insaponavano i piccoli ad una fabbrica che stava poco lontano e cominciò a sputare fuori dalla galleria a forma di tubo un’acquetta tutta solida che faceva una macchia bianca e tutta gommosa. E le rane a nuotarci vicino avevano un mal di pancia peggio di un’indigestione di cachi.
–    Non preoccupatevi! Disse la rana che voleva diventare sindaco e comprarsi un pezzo di mare. – basterà che una famiglia delle quattro si trasferisca un paio di giorni, una settimana al massimo, per racimolare i soldi che ci servono per firmare il contratto e comprarci il mare!
Venne deciso che la famiglia che doveva traslocare era quella del secondo canneto alla foglia numero tre, perché avevano sette figli e occupavano molto spazio. Al mattino quando partirono con tutte quelle valigie e scatoloni tutti legati nello stagno si alzò una nebbiolina leggera di tristezza che non si era mai vista e rimase incastrata tra la macchia gommosa del tubo e la recinzione di mezzo ferro per tutte le settimane dopo. Adesso però c’era un fastidioso problema: l’acqua che sapeva così tanto di acqua ormai piano piano cominciava ad avere un sapore dolciastro, a volte u po’ amarognolo e con una punta di carciofo. Le famiglie decisero che era proprio da ridere stare tutto il giorno in un’acqua che non sapeva di acqua, che rimbalzava come la gomma e arrugginiva come il ferro.
–    Non preoccupatevi! Disse la rana che voleva diventare sindaco e comprarsi un pezzo di mare. – traslocheremo per qualche giorno, al massimo una settimana, la famiglia del canneto all’ombra e chiederemo al fenicottero di portarci dell’acqua a forma di acqua e al sapore di acqua dallo stagno vicino, in cambio di una sua piscina personale nell’angolo all’ombra! Per noi ci basterà per qualche giorno, una settimana al massimo, smettere di giocare alla rincorsa sulle foglie e aspettare di comprarci il nostro mare!
E così fu fatto. Altre valigie e scatoloni per la famiglia della famiglia del canneto all’ombra, fazzoletti bianchi alla stazione per i saluti con il fenicottero felice che portava acqua e avvitava il trampolini nella sua piscina recintata. E la nebbia incastrata della malinconia che sapeva di gomma e ferro si faceva sempre più densa. Così dopo una settimana le due famiglie che erano rimaste, e la rana che voleva diventare sindaco e comprarsi un pezzo di mare e Ranonno vivevano un po’ più stretti e inciampevoli nello stagno che una volta era pulito, areato, con un bel sole di giorno e un’arietta fresca che lo accarezzava la sera, e dentro un’acqua così chiara e così fresca che ti viene sete anche solo a raccontarla. Ma erano anche speranzosi che da lì a poco avrebbero abitato in un pezzo di mare tutto per loro. Solo il Ranonnno non era speranzoso, perché ne aveva già viste tante di storie che dovevano essere un lago e invece finivano nel buco del lavandino.
Finchè un lunedì mattina la rana che voleva diventare sindaco non disse che ormai si era vicini alla meta. Disse che mancava poco per definire il contratto del pezzo di mare, e con gli occhi che brillavano raccontò che il martedì sarebbe arrivata la balena che aveva comprato un bel pezzo di stagno per passarci le vacanze. Perché si sa che le balene hanno la testa tanto grossa che dentro ogni tanto rimbalzano delle idee che sono proprio strane.
–    Una balena? Ma non ci staremo mai! Dissero le due famiglie rimaste. Ma come faremo? Dovremo ammucchiare tutti i nostri mobili e le nostre cose in angolo come i sacchi della spazzatura?
Questa storia della balena proprio non li convinceva. La rana che voleva diventare sindaco provò a convincerli, ma non c’era proprio modo di farglielo capire. Le due famiglie fecero i bagagli e salirono sul primo treno.
–    Meglio così! Pensò la rana che voleva diventare sindaco e comprarsi un pezzo di mare. – sarò da solo tra le onde e starò largo come un re!
Anche il Ranonno fu la volta che andò via. prese il suo vecchio bastone e quei quelle quattro camicie che stavano nell’armadio e passò a salutare la rana che voleva diventare sindaco. Tirò fuori un foglio chiuso in quattro con un bollo di ceralacca e si raccomandò di aprirlo solo dopo l’arrivo della balena.
Il martedì la balena arrivò, con le sue sedici valigie e quattro cappelliere, che era ancora mattina presto. La rana che voleva diventare sindaco e comprarsi un pezzo di mare si mise nel suo angolo di stagno che ormai le era rimasto e che era piccolo come un fazzoletto piccolo e puzzolente come una schiuma puzzolente. La balena sistemò bene uno a uno tutti i suoi vestiti (quelli della festa, quelli per il tennis, quelli lavoro e sette vestaglie per la notte), poi indossò un costume giallo nuovo che aveva comprato per l’occasione e si tuffò con un tuffo a bomba nel suo nuovo pezzo di stagno in affitto. La rana che voleva diventare sindaco (che era ormai da sola a guardare la scena) dovette subito ritirare le zampe da quanto la balena le atterrò vicino e in quel momento pensò che è senza senso stare stretti in uno stagno in cui si è soli. Ma pensò al suo pezzo di mare e la tristezza per un secondo passò. Poi la balena si immerse sotto il velo d’acqua dello stagno, fece un respiro profondo e spruzzò con un fischio una torre d’acqua così alta che sembravano tre grattacielo uno in testa all’altro. E lo stagno cominciò veloce a svuotarsi; rimanevano le fogli e quei secchi dei rami secchi. E il grattacielo d’acqua continuava e diventava sempre più alto e il fischio sempre più fischio. E nello stagno oramai cominciava a vedersi il fondo fangoso e le cantine dei granchi e i chiodi del recinto che sapeva di ferro e il buco nero della galleria arancione a forma di tubo. Finchè lo spruzzo si spense, il fischio sfischiò un momento prima di spegnersi e la balena con il costumino nuovo all’asciutto cominciò a strepitare e ad urlare come un bambino inciampato. Poi si sistemò la frangia e continuando a a tutto volume disse alla rana che era stata truffata, che non avrebbe pagato e che anzi se l’avesse presa gliel’avrebbe fatta pagare.
La rana che voleva diventare sindaco e comprarsi un pezzo di mare cominciò a saltare tutta storta e spaventata per scappare dai passi della balena che cominciava ad arrivare e saltò più forte del forte che sapeva tutto il pomeriggio e poi tutta la sera fino al mattino dopo tra gli alberi, le montagne e la neve e il deserto, correva così forte e così tanto che pensava quasi di aver fatto mezzo giro del mondo. Al mattino sola, stanca e senza più nemmeno un fazzoletto a forma di stagno dove stare e senza le sue cose che erano rimaste nell’armadio asciutto trovò un ruscello, un torrentino che veniva da nessuna parte e non andava da nessuna parte. E fu triste a pensare che alla fine il suo mare aveva quella forma di ruscello timido e magro. E fu triste a pensare come si sta soli in un ruscello da soli e com’era triste aver traslocato gli amici.
In tasca aveva solo il foglietto del vecchio Ranonnno, che di tutta questa storia non era mai stato convinto perché ne aveva viste tante finire nel buco del lavandino. La rana che voleva diventare sindaco e comprarsi un pezzo di mare fu felice che almeno qualcosa era riuscita a portarsela via e seduta nel torrente che le arrivava alle ginocchia aprì la ceralacca. Dentro c’era un proverbio degli indiani Sioux Teton d’America e diceva:
Una rana non s’ingozza mai di tutta l’acqua dello stagno in cui vive.

CRONACHE DA BENGODI: COMUNICATO BREVE DEL BREVE SILVIO SVITACARTELLI

Comunicato ANSIA: La nostra economia è solida, è solida anche se per solidificare muri una volta bisognava andare nelle stanze degli autorizzatori politici con l’assegno in bocca. Per questo il reato è stato seppellito seppellendo le intercettazioni con un bel decreto che le seppellisce. Se si zittisce il reato, questo non si vede più ed è come se non ci fosse o al massimo come se fosse antani.
Per quanto riguarda le banche state tranquilli: la virulenta Gèrmini ha sistemato i banchi, le ronde dei Longombardi hanno ripulito le banchine e ora l’ottimistico Ministro Tramonti farà il resto. Voi non toccate i vostri risparmi! Servono per eventuali liquidazioni ai super manager della finanza italiana.
p.s. (abbiamo salvato Sancho Tanzi con un articolino piccolo piccolo in fondo ad un decreto come fanno i venditori di enciclopedie… questa sera al bar del Senato offro un giro di Santàl a tutti.)

il vostro Silvio Svitacartelli re di Bengodi

Comunicato agli ascoltatori di RadioMafiopoli

A Mafiopoli succede che la parola non mafiopilotata è a forma di una lupara dritta dritta sul gargarozzo. Succede che ridere è una concessione in mezzo a tutte queste carte bollate, animali addestrati alla minaccia barbara per niente francescana. E noi il diritto di tenere nella fondina il sorriso come arma bianca ce lo teniamo stretto e lo esercitiamo, come le panelle all’ora dell’aperitivo. Perché ci viene da non crederci e anche un po’ da ridere a pensare che l’unica via sia alluparsi di lupara o stare zitti o peggio ancora alluparsi zitti come i Lo Pippolo davanti alla tivù o come Binnu dopo il tagliando alla prostata. Però per esercitare il nostro diritto con intelligenza abbiamo bisogno di un secondo di stop (mica di quegli stop suggeriti a forza di piloni dell’autostrada o con qualche macchina al microonde). Abbiamo bisogno di stop perché ridiamo ma non siamo scemi come le loro ricotte con le biete erbette e perché ci piace fregare senza essere fregati, e perché ci viene da ridere mentre cercate la saracinesca di radiomafiopoli con in mano il tubetto di colla.
Ci facciamo carico della nostra responsabilità di avere così tanti ascoltatori e amici in questa corsa e torniamo tra poco più radiomafiopolitani di prima. Anche più belli, più alti e con gli occhi azzurri.
Perché fa ridere doversi tutelare per uno sberleffo antiracket ma Mafiopoli è una terra strana.
Ci ritroviamo tra poco con una puntatina sugosa sugosa sul percolato dei Capalesi, con una casa su misura per noi e con la stessa tragica voglia di ridere.
Intanto vi mettiamo le pecore e la staccionata e quella musichetta dell’intervallo Rai che fa venire l’orchite solo a pensarla.

Giulio Cavalli

Teatro civile?

La vertigine mi è arrivata ad un incontro organizzato contro le mafie, dopo che si era finiti come spesso mi capita ultimamente a parlare del programma di protezione nei miei confronti per il mio spettacolo Do Ut Des, riti e conviti mafiosi: una ragazza tra il pubblico mi ha chiesto chi me l’avesse fatto fare di uscire dai binari comodi delle storielle teatrali per approfondire e scontrarmi mettendo in pericolo la mia sicurezza e quella della mia famiglia. Lì per lì devo aver avuto in faccia una delle espressioni più sconsolate del mio repertorio.
C’è un malinteso di fondo in quello che è etichettato come “il teatro civile” di seconda generazione in Italia: il mezzo teatrale si è trasformato in un alibi per mediare contenuti e posizioni. Allora forse sarebbe opportuno fermarsi tutti, operatori e critici, per riconsiderare l’obbiettivo di un’orazione civile. Perché l’onda lunga del monologo in quanto commercialmente più appetibile (in un momento nero di mercato teatrale), l’abitudine della favoletta con sullo sfondo la tragedia recente e il suo bacino di affezionati, l’umorismo facile appoggiato sulla comodissima indignazione cronica, l’impacchettamento lacrimevole da scaffale o i funerali da palcoscenico non hanno nulla a che vedere con la funzione di informazione e approfondimento di uno spettacolo  intellettualmente onesto. E così si alimenta sempre di più quel teatro da cassetta che assomiglia nei tempi e nei modi alla Beneamata tivù. Quando i famigliari delle vittime dell’incidente di Linate dell’8 ottobre 2001 hanno fatto irruzione nelle fasi di scrittura e preparazione del mio spettacolo per quella strage ci siamo subito resi conto delle unicità del modus che avevamo a disposizione: il tempo e la vicinanza fisica del nostro pubblico per chiarire (uscendo da quest’informazione commerciale tutta a spot), una faccia e un corpo per accusare guardando fissi negli occhi, un posto fisico dove prendere una posizione. Per questo mi piace pensare ad un teatro partigiano piuttosto che civile dove sia obbligo morale prendere una parte, svelare una tesi e appoggiare informazioni desuete o volutamente dimenticate: un’azione teatrale di svelamento contro la normalizzazione controllata delle opinioni e delle sensazioni. Oggi noi narratori abbiamo la grande occasione di metterci in rete con tutto quel giornalismo non normalizzato che si è definito e ha preso coscienza del proprio ruolo e diventare l’uno per l’altro strumenti di amplificazione e affilatori di contenuti. Recuperare la forza rovesciatrice delle Nuvole o della Rane di Aristofane, la giullarata non mediata dei cantastorie per far fruttare il momento teatrale come occasione ormai sempre più rara di comunicazione profondamente genuina e non manipolabile.
Non è un caso che abbia scelto come compagni di studi e scrittura per i miei spettacoli dei giornalisti, per  rispettare e non sprecare  un’opportunità difficilmente ripetibile:  un palcoscenico che si prenda il lusso di fare luce. Lasciamo i compromessi ai romanzi storici da autogrill, la strumentalizzazione lacrimevole alle trasmissioni tutte da ridere, l’esibizionismo del monologo agli onanisti d’accademia  e il racconto scorrevole alle riviste da spiaggia. Noi prendiamoci la responsabilità della fiducia di un pubblico intelligente alimentandola ad ogni battuta.

RADIO MAFIOPOLI – Terza puntata: Questa Cosa (Nostra) non è un albergo

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Comunicato sindacale della redazione di Radiomafiopoli: a seguito di recenti informazioni pervenute presso la nostra redazione da Partinico circa le presunta fuitina non protetta di un nipote Fardazza, episodio che va ad aggiungersi ad altri paventati congiungimenti carnali avvenuti negli ultimi giorni, il comitato dei giornalai di Radiomafiopoli chiede con forza a tutti gli amici degli amici e in particolare ai rappresentanti dei sindacati della Cipielle, Cifl, Cosa Nostra, Camorra e gli aiutanti di Babbo Natale di porgere maggiore attenzione al palinsesto delle trasmissioni per un miglior coordinamento. Già in una nostra puntata precedente ci eravamo dedicati al mistero sacro della perpetuazione della specie ed eventuali spargimenti di seme fuori tempo rischiano di minare la nostra credibilità. Raccomandiamo quindi ai nostri protagonisti di inviarci mezzo fax o posta elettronica i programmi futuri evitando possibilmente segni di difficile interpretazione sui muri. Certi di una vostra risposta e di un’eventuale lettera ai Corinzi continuiamo ad essere disposti ed esposti a quella solita omertà che tiene orgogliosamente alto il nome di Mafiopoli nel mondo. Grazie. Ora proseguiamo con le nostre trasmissioni. Riassunto delle puntate precedenti: Mafiopoli è una ridente cittadine sulle rive del ponte dei sogni. I cittadini sono tutti felici. La mafia non esiste e tutto il resto è noia.
RADIOMAFIOPOLI PUNTATA NUMERO 3: QUESTA COSA (NOSTRA) NON E’ UN ALBERGO
C’è un’aria elettrica oggi a Mafiopoli per la manifestazione annuale delle mogli dei mafiosi mafiopolitani contro il rincaro della benzina e dei latticini, che pesano enormemente sul bilancio della famiglia (quella minuscola e quella maiuscola) per tutto questo via vai dei zampettanti latitanti da una casupola all’altra. Giù a Mafiopoli è pieno di casupole in mezzo ai campi, in mezzo ai campi di tabacco, in campi di finocchietto, in campi di riso, in periferia, in centro, nei montecitori e quando vengono quelle belle piogge monsoniche perfino nei palazzi di giustizia. Sono la particolarità del posto, come i nuraghi in Sardegna, i craponi all’isola di pasqua e gli ingressi dal retro delle banche popolari di lodi in Lombardia. E le donne a casa a soffiare sul focolare domestico s’intristiscono, con la tristezza tipica dell’arancino con il riso scotto, perché i mariti braccati e bracconieri non hanno più orari, casupolano di baracca in baracca, hanno la gotta da ricotta e corteggiano capre. Una vita d’inferno, quella delle mogli del latitante che non è ancora stato eletto in Pirlamento. I mariti escono a comprare le sigarette e tornano tra trent’anni e loro, femmine dolci e sevizievoli, ci tocca da sole controllare la posta (tra bollette, raccomandate, pizzini sputati e teste di cavallo), allevare i figli (con il fondo mutualistico del Mafinps), mandarli a scuola e fare tutte le settimane le prove di punciuta per il saggio di fine anno.  Poi è normale che quando i nostri pendolari tra casupole e riformatori residenziali tornano a casa, si apre un meraviglioso pantagruelico abbraccio delle donne pazienti. Per il prossimo 15 ottobre all’apertura delle gabbie per Michele Ditale, ad esempio,  è stata prenotata una torta di panna e alici a forma di bombola a gas, e il comitato di benvenuto (coordinato dalla Fardazza Eventi SPA) ha noleggiato quattro ballerine nane, quindici clown e l’almanacco del buon mafiopolitano, e i filmini pistoleri e un po’ spinti di quel maialino di Leoluca Barbarella. Ogni volta che un mafiopolitano torna a casa è un’esplosione di gioie e di colori, di sentimenti e di un paio di auto e i fuochi di artificio sfrizzano felici per le vie di Mafiopoli. Per questo tira e molla dell’amicizia e dell’onore. Totò o ‘curtu tornerà anche lui finalmente a casa tra 177 anni finito il castigo e a Corleone gli stanno preparando una festa che se la scriveranno sui calendari: una bella urna tutta diamanti e cannoli della pasticceria Vasa Vasa. Ma il fuoriclasse del vado e torno era stato il portafortuna di Mafiopoli Andrea Otti, l’elfo gobbetto e occhialuto che portava fortuna a tutti. Che gli lisciavi la gobba e improvvisamente tutto andava bene e meglio e ti si apriva una corrente democricchiana in famiglia. Andrea Otti era per mafiopoli quello che Babbo Natale è stato per la Coca Cola, quello che l’uva è per il vino, come l’acqua per la terra: Andrea Otti era la statua della libertà sul lungomare di Mafiopoli. Dove camminava crescevano petali di rosa, dove parlava non c’era mai un testimone, dove passava tutti i picciotti in festa canticchiavano come nel Mago di Oz. Un tripudio. Poi un giorno arrivò la sagra con tutti i santi in colonna e tutti i mafiopolitani sapevano che Andrea Otti con quella sua gobba avrebbe portato una fortuna perenne alla città e a tutti i suoi cittadini con quella sua gobba di fata. Perché Andrea Otti era eterno, ce l’aveva scritto sulla scadenza dell’etichetta pinzata agli occhiali e infatti era indistruttibile come il guscio Meliconi.
Ma un giorno (un giorno triste che era nato subito dopo cattivi auspici dopo che Pippadauro aveva azzeccato un congiuntivo) Andrea Otti girò i tacchi, si svitò la gobba e se ne partì. Senza dire niente. Senza neanche uno di quei suoi bei baci bavosi che dava per sbaglio. Neanche una telefonata agli amici più cari. E a Mafiopoli scese la tristezza più cupa. E tutti soffrivano, anche il suo amico Salvo soffriva come un cane. Che l’avevano dovuto abbattere.
“tornerà, tornerà!” gridava il Principe Chiaccavellico durante l’inaugurazione del nuovo ponte da Messina a Bogotà. “tornerà! Come tutti i mafiopolitani seri e certificati! State tranquilli! È solo un momento di mestruazione, un secondo di prescrizione e poi tornerà bello gobbo e funereo come prima!”
Ma Andrea Otti non tornava, e la città si faceva sempre più trista. Le mamme lo ricordavano raccontando le favole ai figli, e le raccontano così bene la favola di Andrea Otti che ancora adesso c’è chi non ci crede. Le raccontavano loro e tutta la tivù di stato: Mafiopoli 1, 2, 3 e Beghe 4 e Banale 5. Un kolossal di proporzioni proporzionali e con un pizzico di maggioritario, senza la preferenza unica.
Ma Mafiopoli non va mai in prescrizione e le leggi della natura non si spengono: se Andrea Otti non è tornato, forse è perché non è mai andato via. Noi mafiopolitani stàmo, magnàmo enon pagàmo, alla Romana.

La quisquilia mediorientale

voglio dirvi una cosa per cui noi israeliani ce l’abbiamo con Mosè: ci ha fatto camminare quarant’anni nel deserto per portarci nell’unico posto del Medio Oriente dove non c’è petrolio – Meir Golda

Alitalia: saper leggere i numeri

Documentazione: pratica civile di costruzione di un’opinione e rifiuto della comunicazione manipolata e normalizzata. Che bello leggere i numeri per fotografare un momento. Qualche numero per chiarirsi sugli “esuberi” che avrebbero ucciso Alibengodi:

ALITALIA: UN’ANALISI
Fonte: http://www.lapatriagrande.net/02_italia/notizie/notizie_2008/alitalia_2008.htm

Indice

* AEREI, DIPENDENTI E PASSEGGERI
* LOAD FACTOR E PASSEGGERI TRASPORTATI ANNUALMENTE PER AEREO
* FATTURATO – MEDIE
* SULLA FLOTTA
* IL COSTO DEL LAVORO

Fonte: http://docs.google.com/View?docid=dg6j9j4m_24f27mjqfc

AEREI, DIPENDENTI E PASSEGGERI

Al 31/12/2006 Alitalia aveva 11.430 dipendenti in servizio 186 aerei in servizio e nell’intero 2006 ha trasportato 24.090.800 passeggeri; il rapporto è quindi di 61,45 dipendenti per aereo, di 2.107,68 passeggeri trasportati annualmente per dipendente. Se aggiungiamo i dipendenti di Alitalia Servizi (manutenzione, assistenza passeggeri e bagagli, carico e scarico ed altri servizi indispensabili per una compagnia aerea) arriviamo 18.589 dipendenti portando a 99,94 dipendenti per aereo e scendendo a 1.295,97 passeggeri per dipendente.

Air France disponeva di 74.354 dipendenti per 282 aerei e 49.348.800 di passeggeri trasportati che fanno la bellezza di 288,19 dipendenti per aereo in servizio, 663,70 passeggeri trasporti per dipendente in servizio.

KLM disponeva di 36.738 dipendenti che facevano volare una flotta di 160 aerei ed ha trasportato nel corso dell’anno 22.366.200 passeggeri che si traducono in 229,61 dipendenti per aereo in servizio, 608,8 passeggeri trasportati per dipendente.

L’intero gruppo Air France KLM disponeva di 103.050 dipendenti per 418 aerei in servizio e nel 2006 ha trasportato 71.715.000 passeggeri. Air France KLM dispone quindi di 246,53 dipendenti per aereo in servizio ed ha trasportato solo 696 passeggeri per dipendente in servizio, contro i 2.107 di Alitalia e 1.295 di Alitalia più Alitalia Servizi.

British Airways disponeva di 44.645 dipendenti e di 282 aeromobili e nell’arco dell’anno aveva trasportato 36.086.900 passeggeri, quindi sono 158,31 dipendenti per aereo in servizio ed ha trasportato 808,30 passeggeri per dipendente.

Iberia contava 23.901 dipendenti a fronte di 150 aerei in servizio e 27.227.600 passeggeri trasportati; abbiamo quindi 159 lavoratori per aereo in servizio, 1.139 passeggeri trasportati per lavoratore.

La tedesca Lufthansa aveva in servizio 94.510 dipendenti per 407 aerei in servizio e 51.194.300 passeggeri trasportati; si tratta quindi di 232,21 dipendenti per aereo in servizio e 541,68 passeggeri trasportati nel 2006 per dipendente.

Virgin Atlantic aveva in servizio 8.400 dipendenti a fronte di una flotta di 37 aerei ed ha trasportato 4.906.900 passeggeri; abbiamo quindi in servizio 227 dipendenti per ogni aereo della flotta ed ha trasportato 484 passeggeri per ogni singolo dipendente.

Alla stessa data Air One disponeva di 1.549 dipendenti per 39 aerei in servizio ed ha trasportato 5.662.600 passeggeri, il che vuol dire 39,7 dipendenti in servizio e 145.194 passeggeri annuali per aereo; il rapporto dipendenti per aereo è bassissimo ma Air One affida a terzi i servizi indispensabili ad una compagnia aerea e quindi non è propriamente una full-service airlines; viste le dimensioni dell’azienda ciò è comprensibile; le compagnia aeree medio-piccole affidano in outsourcing tali servizi; il discorso che magari è conveniente ad una piccola azienda, può non essere altrettanto conveniente per una grande compagnia ed in genere non lo è affatto; i confronti con gli altri principali vettori sono abbastanza chiari ed indicano una larga propensione “a far da sé”; l’esternalizzazione nel caso della grande compagnia aerea può semmai risultare molto conveniente a chi gestisce i servizi esternalizzati; in questo contesto Air One viene citata perché parte in causa nella privatizzazione di Alitalia.

Riassumendo, il rapporto tra il numero di passeggeri trasportati annualmente ed i dipendenti in servizio vede nettamente primeggiare Air One (la quale come detto, non è un full carrier service) con 3.655 passeggeri per dipendente, seguita da Alitalia Fly con 2.107 passeggeri e poi da Alitalia fly più Alitalia Servizi con 1.295, seguite a ruota da Iberia con 1.139; le altre compagnie sono ampiamente distaccate, British Airways arriva ad 808 passeggeri per dipendente mentre Air France KLM ha trasportato solamente 696 passeggeri per dipendente in servizio ed ha un rapporto uguale alla metà di Alitalia Fly più servizi e di un terzo di Alitalia Fly; Virgin Atlantic si limita a 584 passeggeri per dipendente ed i tedeschi di Lufthansa si fermano a 541.

In termini prettamente aritmetici, il totale dei dipendenti di Alitalia ed Alitalia Servizi è in proporzione nettamente inferiore rispetto a quello delle altre principali compagnie europee “full service”, di conseguenza. In base a quanto visto fino ad ora, siamo ai vertici della produttività e quindi parlare di esuberi è assolutamente fuori luogo.

Le note dolenti certo non mancano e si presentano come rapporto tra passeggeri trasportati annualmente e numero di aerei in servizio; rapporto che vede primeggiare Air France con 191.274 passeggeri per aereo in servizio trasportati seguita da Iberia con 181.517; con forte distacco seguono Air One con 145.194 passeggeri, Virgin Atlantic con 132.618 passegeri trasportati poi Alitalia Fly (con o senza Alitalia Servizi non cambia, visto che Alitalia Servizi non dispone di aerei) con 129.520 che comunque precede i 127.967 di British Airways ed i 125.784 di Lufthansa.

LOAD FACTOR E PASSEGGERI TRASPORTATI ANNUALMENTE PER AEREO

Il Load Factor (coefficiente di riempimento degli aerei che viene calcolato sul numero dei posti occupati a fronte di quelli disponibili) vede invece primeggiare KLM che ha un Load Factor del 83,7%, Air France del 79,4%, Lufthansa del 78,6%, British Airways del 76,2% ed Alitalia si ferma al 73,6%; seguono Virgin Atlantic con il 73,1% ed Air One con il 57,8%; il load factor medio della AEA per l’anno 2006 è del 76,5%.

Sul Load Factor si può quindi lavorare per migliorare le performaces ma allo stato attuale non può far certo pensare al “disastro” che viene paventato da più parti.

In base a quanto scritto fino ad ora, il principale punto debole di Alitalia è il basso (rispetto agli altri competitors full carrier service) rapporto tra passeggeri trasportati ed aeromobili in servizio e ciò come abbiamo visto, anche a fronte di un load factor non di molto inferiore alla media; per provare a darci una risposta potremmo andare a confrontare la consistenza delle flotte aeree e vedere così che Alitalia ha 31 aerei a lungo raggio (2) contro i 117 di Air France a cui si sommano i 58 di KLM (7); British Airways ne conta 134, Lufthansa 114 (10), Virgin Atlantic 37 e 35 Iberia; Air One non dispone di aerei a lungo raggio; Alitalia quindi tra le compagnie prese in esame Alitalia è quella con il minor numero in assoluto di aerei a lungo raggio in servizio e lo stesso vale per il rapporto percentuale sul totale della flotta, anche in questo caso Alitalia è in coda.

Naturalmente gli aerei a lungo raggio, oltre ad avere maggiore autonomia, possono trasportare molti più passeggeri; per capirci meglio, se ho un aereo a medio raggio con 200 posti disponibili e li riempio tutti, ho un load factor del 100% mentre se ho aereo a lungo raggio da 400 posti e ne riempio 300 ho un load factor del 75% quindi inferiore rispetto all’aereo a medio raggio ma ho comunque un più alto rapporto passeggeri trasportati per aereo; ovvio che far volare, servire e mantenere un aereo da 400 posti costa più di un aereo da 200 posti ma meno di due aerei da 200 posti ed è pure ovvio che più passeggeri trasporto più fatturo.

L.R. Long Range – Lungo Raggio
M.R. Medium Range – Medio Raggio
S.R. Short Range – Corto Raggio

Note:

(1) Per ciò che riguarda il numero di aerei in servizio, sono stati inclusi anche gli aerei cargo poiché alcuni modelli sono “combi” e possono svolgere sia attività passeggeri che attività cargo; nelle note a seguire viene di volta in volta ne precisata la presenza e la quantità.

(2) Compresi 5 aerei cargo a lungo raggio

(3) Alitalia Servizi – Forza media retribuita anno 2006: 7.159 dipendenti

(4) Alitalia Servizi non dispone di aerei

(5) Sull’AEA Yearbook 2007 viene fornito il totale del numero dei dipendenti di Air France e KLM, fonte Air France – KLM Corporate Social Responsability Report 2006-07, pag. 48.

(6) Compresi 17 aerei cargo a lungo raggio

(7) Compresi 20 aerei cargo e 17 “combi” a lungo raggio

(8) Esclusi 35 B757 “combi” a lungo raggio ed operati da British Airways World Cargo

(9) Compresi 3 aerei cargo e 17 “combi” a lungo raggio

(10) Compresi 19 aerei cargo a lungo raggio

FATTURATO – MEDIE

Per ciò che riguarda il fatturato medio per dipendente (tabella 4), se si considera solo Alitalia Fly, abbiamo il più alto fatturato medio per dipendente in servizio, superando anche Air One e doppiando quasi Lufthansa, Air France – KLM ed Iberia che al contrario di Alitalia Fly sono full service airlines; il confronto corretto con le altre compagnie europee va quindi fatto sommando al fatturato e ai dipendenti di Alitalia Fly anche i corrispettivi di Alitalia Servizi.

Il fatturato medio diminuisce poiché i servizi di terra fatturano (e costano) meno di una compagnia aerea; in questo caso a guidare la classifica è Air One, segue Alitalia (tutta) e poi le altre full airline service: British Airways, Air France – KLM, Iberia ed ultima Lufthansa.

Discorso diverso se andiamo a vedere il fatturato sviluppato per aereo in servizio; Alitalia è comunque penultima dopo Air One ed è ben distanziata dalle altre compagnie tra le quali la Lufthansa che ha un valore quasi doppio rispetto ad Alitalia Fly.

Stesso discorso per il fatturato medio per passeggero, penultima dopo Air One ma in questo caso il dato è leggermente inferiore a quello di Iberia mentre anche questa volta rappresenta la metà del fatturato Lufthansa; se si somma anche Alitalia Servizi si riesce però a superare Iberia.

Alitalia ed Iberia utilizzano per il medio raggio macchine uguali come gli Airbus A-319, A-320 ed A-321 ed altre simili come gli MD87 ed MD88; Iberia non ha però aerei a corto raggio ma disponeva di 35 aerei a lungo raggio contro i 31 di Alitalia a cui vanno inoltre sottratti 5 aerei usati esclusivamente come cargo.

In base a quanto visto fino ad ora, appare “aritmeticamente” evidente, fatte le debite proporzioni, che parlare di esuberi in Alitalia Fly ed in Alitalia Servizi è semplicemente insensato; che la produttività dei dipendenti di tutti i lavoratori Alitalia, sia in termini di passeggeri annui trasportati che di fatturato è in assoluto la più alta tra le altre full service airlines.

Per contro, a fronte di un load factor leggermente sotto la media, tra le compagnie prese in esame, abbiamo uno dei più bassi rapporti tra i passeggeri trasportati annualmente per aereo in servizio e peggio ancora il fatturato annuo medio per aereo in servizio ed il fatturato medio per passeggero trasportato.

Il basso rapporto tra passeggeri annui trasportati ed il fatturato medio per aereo in servizio, non possono certo prescindere dalla tipologia della flotta di Alitalia che come abbiamo visto, conta solo 26 aerei a lungo raggio e ciò è confermato da un load factor che pur al di sotto della media dovrebbe comunque garantire redditività; il basso fatturato per passeggero non può non risentire anche delle diverse condizioni socio economiche delle aree servite e quindi del tipo di mercato nazionale; va sottolineato che Lufthansa ha un fatturato per passeggero doppio rispetto ad Alitalia ma un numero di passeggeri annui trasportati per aereo addirittura inferiore anche ad Alitalia; ciò deve far riflettere seriamente su quali gravi conseguenze può avere l’abbandono di Malpensa o comunque il suo depotenziamento così come il ridimensionamento della flotta a lungo raggio. In ultimo va ricordato quando dichiarato dall’ex Capo Dipartimento Aviazione Civile Bruno Salvi durante un’intervista della trasmissione Report circa “valigie” di biglietti di favore rilasciati per ingraziarsi “tutti i sistemi, il sistema dei giornalisti, il sistema dei magistrati, il sistema dei politici”; ove confermato ciò sarebbe molto grave, ben al di là del semplice danno economico diretto ma questo argomento verrà trattato successivamente.

SULLA FLOTTA

Torniamo però alla consistenza ed alla tipologia della flotta Alitalia; domanda: perché Alitalia ha così pochi aerei a lungo raggio? Azzardiamo una risposta? Che me ne faccio di una flotta di aerei a lungo raggio per collegare Genova, Trieste, Palermo, Lamezia, Pisa, Firenze e Catania a Roma e a Milano? Alitalia è nata per svolgere un servizio pubblico, non per fare business, un servizio pubblico che si doveva affiancare ed integrare ad altri, alle Ferrovie dello Stato ad esempio, che dopo aver tagliato decine di migliaia di posti di lavoro, sono sempre con l’acqua alla gola, rendono un servizio la cui qualità è sotto gli occhi di tutti e ammettono candidamente che se si vogliono servire le tratte in perdita occorre un contributo del Governo; questa vale per i treni come vale per le scuole e gli ospedali che vengono chiusi nei piccoli centri e vale anche per gli aerei e gli aeroporti; le low cost atterrano ovunque, basta che ci sia da guadagnare e ovviamente, ben vengano i contributi pubblici nelle varie forme; quando si tagliano i contributi pubblici, non si atterra più o si minaccia di non atterrare più, come la RyanAir in Vallonia, nel momento in cui la Commissione Europea ha ordinato di restituire una parte dei quattro milioni di euro ottenuti dall’aeroporto belga di Charleroi.

LA FLOTTA

Sempre in tema di flotta aerea, un altro argomento usato contro Alitalia è l’anzianità della flotta, tra l’altro definita dal Prof. Marco Ponti “tragicamente obsoleta” e “con una gamma tipologica così variegata da generare rilevanti diseconomie gestionali”; correttezza impone però di sottolineare che obsoleta non vuol dire necessariamente vecchia d’età, può esserlo solo di concezione.

In merito all’età media della flotta Alitalia, che certo giovane non è, non da buttare e spesso le differenze con le altre compagnie non sono poi così abissali (tabella 5); anche se non inserite nella tabella, la flotta della JAL (Japan Airlines) ha un’età media di 11,5 anni (e gli MD 80/90 arrivano a 14,9 anni di servizio medi), la flotta di Delta Airlines ha un’’età media di 14 anni (e la flotta di MD80/90 arriva a 17,3) e American Airlines presenta un’età media di 15,2 anni (e gli MD80/90 arrivano a un’età media di 18,4 anni, MD Alitalia arrivano a 18,3).

Le statistiche va ricordato, sono manipolabili e quindi bisogna anche stare con gli occhi aperti; ad esempio se si sommasse la flotta di Alitalia con quella di Alitalia Express, l’età media si abbasserebbe.

Il più numeroso modello d’aereo in linea con Alitalia è l’MD80 che secondo un comunicato stampa della stessa Alitalia rappresenta il 40% della flotta Alitalia, l’81% della flotta di Meridiana, il 40% della SAS, il 26% di Iberia, il 40% di American Airlines ed il 30% di Delta e rappresenta una delle tipologie di aerei più sicuri al mondo classificandosi ai vertici delle statistiche per minori incidenti (su 33,3 milioni di voli hanno un rateo di soli 0,22 fatalità rispetto ad esempio allo 0,41 del Boeing 737.

Quindi la flotta è comunque efficiente e sicura anche se, ne viene decisa la svalutazione che fa andare letteralmente in fumo 197.266 milioni di euro il chè, per un’azienda in crisi in cerca di acquirente rappresenta la classica ciliegina sulla torta o meglio, una delle ciliegine.

Per un aereo però, l’età non è tutto, basti ricordare che il bombardiere Boeing B 52 entrò ufficialmente in servizio nel 1955 nella sua versione A e che la versione H, entrata in servizio nel 1961 è ancora in servizio attivo e lo resterà almeno fino al 2020; si tratta di macchine che hanno subito lavori di rimodernamento certo ma, se l’USAF affida ad aerei “vecchi” di 47 anni compiti di bombardamento strategico evidentemente vuol dire che l’età non è tutto; senza andar lontano si potrebbe ricordare il caccia F-104 Starfighter, la cui prima versione entrò in servizio con l’USAF nel 1958 e la cui versione S, venne usata in prima linea dall’Aeronautica Militare Italiana dal 1969 al 2004; gli aerei in questione sono stati più volte sottoposti ad ammodernamenti ma erano caccia intercettori da mach 2,2 (2.330 km/h circa); fermo restando la scontata differenza di ore di volo tra un aereo militare ed un aereo di linea, rispetto all’età media della flotta Alitalia siamo a meno della metà e onestamente non ricordo che all’Aeronautica Militare siano state mosse tante critiche come nel caso di Alitalia.

Anche l’Aeronautica ha avuto i suoi “prepensionamenti” come nel caso dei caccia AMX della prima serie che sono stati ritirati ben prima dei 10 anni di servizio mentre quelli delle serie successive sono stati più volte sequestrati dalla magistratura ma a questo punto viene da pensare che sia l’intero “sistema Italia” che non va ed a questo punto si deve scegliere tra il risolvere l’individuare e risolvere i problemi oppure vendere tutto e chiudere baracca affidando ai francesi oltre al trasporto aereo italiano anche la difesa aerea e giusto che ci siamo, anche quella marittima.

Tornando alla flotta di Alitalia, cosa dovrebbe fare una compagnia “al verde” che ha aerei validi ma che stanno invecchiando? Rafforzare la propria componente manutentiva già formata e rodata oppure disfarsene? Non avendo titolo per dare una risposta adeguata ci si limita a prendere atto delle decisioni di Alitalia e successivamente di Air France-KLM: cedere.

IL COSTO DEL LAVORO

Altro cavallo di battaglia della disinformazja che da anni caratterizza le vicissitudini di Alitalia, è quello del costo del lavoro in quanto si dice in giro ed come per il troppo personale, opinione largamente diffusa, che i lavoratori hanno stipendi altissimi contribuendo così notevolmente a far collassare Alitalia.

Certo, tant’è che l’Amministratore Delegato di Air France Jean Cyril Spinetta, nel novembre del 2005, quando era ancora nel Consiglio d’Amministrazione di Alitalia, dichiarò che lo sforzo di risanamento compiuto da Alitalia per ridurre i suoi costi “è impressionante, anzi spettacolare”; sempre secondo Spinetta, “l’Alitalia è la compagnia aerea «con i costi più bassi d’Europa»”; a fronte di queste parole troviamo per Alitalia Fly un costo del lavoro medio decisamente inferiore a British Airways, leggermente inferiore ad Air France ma superiore ad Iberia e a Lufthansa.

Il costo medio del lavoro può essere ulteriormente abbassato e quindi Monsieur Spinetta ha detto una balla? No, perché come detto, al contrario delle altre compagnie prese in considerazione, Alitalia Linee Aeree Italiane S.p.A. e le altre società consolidate del Gruppo, dopo la creazione di Alitalia Servizi ed il conferimento alla stessa di assetti comprensivi di servizi indispensabili per una compagnia aerea, Alitalia Fly non può essere considerata una “full-service airlines”, lo è nel momento in cui si sommano ad essa le altre società partecipate e principalmente Alitalia Servizi con le sue controllate; la differenza quindi, sta anche nelle professionalità impiegate e nel loro numero e nelle conseguenti differenze retributive.

Se si sommano gli organici di Alitalia Fly con quelli di Alitalia Servizi cominciamo o meglio, ricominciamo ad avere organici sicuramente più equilibrati e tendenzialmente in linea con le altre full airline services anche se, l’incidenza del numero del personale di volo sul totale resta più alta rispetto alle altre compagnie.

In termini di produttività andiamo a vedere l’utile medio per dipendente, calcolato sottraendo al fatturato medio per lavoratore il costo medio per lavoratore; rispetto ad Alitalia Fly British Airways ha un utile medio che si ferma al 58,74%, Iberia arriva al 48,84% precedendo Air France – KLM che si ferma al 46,6%; Lufthansa è ultima con il 44,98%.

Il calcolo anche in questo caso non è equo poiché il confronto con le altre full service airlines deve essere fatto sommando anche Alitalia Servizi, la famosa bad company di cui ci si vuol disfare.

Sommando anche Alitalia Servizi, British Airways arriva all’84,2%, Iberia al 70%, Air France al 65,37% e Lufthansa al 64,48%.

È evidente che trattandosi di medie, i distinguo vanno fatti, come detto un pilota costa molto di più rispetto all’impiegata del check o all’operaio che si occupa dei bagagli ma allo stesso tempo “fattura” di più; per i costi medi, secondo un’Ansa del 29 Marzo che si rifà a fonti del sindacato ANPAC, i piloti Alitalia percepiscono circa il 30% in meno rispetto ad Air France – KLM, British Airways, Iberia e Lufthansa.

Secondo “il Sole 24 Ore” (9 aprile 2008) che cita fonti AEA “nel 2006 i piloti Alitalia (comandanti compresi) hanno avuto uno stipendio complessivo medio di 121mila euro al lordo delle tasse, come quello dei piloti di British Airways”; i piloti di Swiss si fermerebbero ad appena 108mila euro mentre più sono più alti gli stipendi dei piloti di Iberia che arrivano a 147mila euro, di Lufthansa che ne paga 153mila e più in alto ancora troviamo Air France con 170mila euro medi a cranio di pilota.

Se i costi sono al livello delle altre compagnie o addirittura inferiori, a fare la differenza è il numero di piloti in servizio che secondo alcuni sono troppi, addirittura secondo il Segretario della UIL Luigi Angeletti su La Repubblica del 4 aprile 2008) “Alitalia ha tanti piloti che potrebbe permettersi il triplo di aerei”; peccato non conoscere fonti e parametri a cui fa riferimento l’esperto di turno , anche perché se andiamo a fare un confronto tramite bilanci ed annual report vari con Air France – KLM ed Iberia, il rapporto tra numero di piloti ed aerei in servizio di Alitalia è leggermente inferiore ad Iberia e quasi la metà rispetto ad Air France che con 175 su 418, ha certamente molti più aerei a lungo raggio di Alitalia.

Giusto per restare ai piloti va ricordato il settore Cargo che Air France – KLM voleva smantellare e che la stampa ha attaccato anche a causa del numero eccessivo (sempre secondo la stampa) dei piloti; se sul numero dei piloti e sui loro stipendi abbiamo già detto, possiamo ricordare che si vogliono mettere a terra i 5 MD11 Special Freighters sono stati trasformati in cargo da pochissimo tempo ed il primo esemplare trasfomato è infatti rientrato in servizio alla fine del 2004; in pratica si tratta di aerei seminuovi che si vorrebbero mettere a terra e vendere (svendere?) distruggendo le capacità cargo di Alitalia e lasciando il campo libero agli altri competitors; si tratterebbe dell’ennesimo danno al sistema Italia e regalo alla concorrenza costituita tra l’altro dalla stessa Air France – KLM che schiera 20 cargo e 17 “combi” e dalla Lufthansa che dispone di 19 MD11F di cui 3 sono ex Alitalia.

Va poi ricordato che il Ministero della Difesa si rivolge spesso a vettori civili per compiti di trasporto strategico sia per ciò che concerne il personale, sia per ciò che riguarda materiali e mezzi; com’è facile intuire, in questo caso non si tratta di trasportare mozzarelle borsette o componenti industriali e l’affidabilità del vettore è fondamentale. Va rilevato che “le gare vengono aggiudicate al miglior offerente o per lo meno sulla base di criteri tecnico – amministrativi e quindi tutti gli eventuali problemi emergeranno a gara ormai aggiudicata, quando i tempi stretti imporranno di procedere sulla strada intrapresa”; inoltre nel caso di inadempimenti nel rispetto delle clausole contrattuali le leggi italiane esistenti prevedono la possibilità di applicare penali assolutamente blande”; penali più alte fungerebbero da deterrente nei confronti di vettori poco affidabili ma il danno per le Forze Armate sempre più impegnate all’estero, potrebbe essere tragicamente non monetizzabile; inoltre nel caso di aerei stranieri “è impossibile il controllo sull’affidabilità degli equipaggi e dei vettori presi a nolo (con reali rischi di infiltrazione negli equipaggi di elementi terroristici)” (Rivista Italia Difesa agosto 2007).