Vai al contenuto

grandi opere

A proposito di grandi opere: a Venezia il Mose sta affondando. Davvero.

(di Fabrizio Gatti per l’Espresso)

Costato più di cinque miliardi di euro, mostra segni di cedimento prima ancora di entrare in funzione. E ora la grande opera che doveva salvare la Laguna deve essere salvata a sua volta.

La domanda vale i cinque miliardi e mezzo di euro che abbiamo speso: alla fine il Mose proteggerà Venezia? Insomma, funzionerà? Mancano appena duecento milioni alla conclusione dei lavori. E altri quattro anni prima dell’entrata in esercizio delle barriere contro l’acqua alta, dopo l’avviamento sperimentale che secondo il cronoprogramma dei cantieri è stato ulteriormente spostato al 2018. Ma già si vedono i primi acciacchi. Mentre la Serenissima affonda con costanza di pochi millimetri l’anno, le colossali strutture in cemento armato che dovrebbero proteggerla stanno già sprofondando nella sabbia al ritmo di quattro centimetri l’anno: una subsidenza record limitata alle zone dei cantieri di Lido, Malamocco e Chioggia che il progetto delle dighe mobili prevedeva in un secolo, non in pochi mesi.

Anche le prove delle prime paratoie già posizionate tre anni fa al Lido stanno facendo cilecca: per due volte o non si sono alzate completamente o non si sono riposizionate correttamente sul fondale. L’efficacia dell’infrastruttura è garantita per cent’anni, ma a Malamocco è bastata una mareggiata per mettere fuori uso per sempre la porta della conca che dovrebbe garantire il transito delle navi quando la bocca mare-laguna è chiusa: era troppo leggera per quel tipo di impiego, adesso ne devono progettare una nuova. Perfino alcune delle parti in acciaio inossidabile stanno dimostrando qua e là di essere al contrario un po’ troppo ossidabili.

Dal punto di vista giudiziario e amministrativo, il Mose dovrebbe essere ormai al sicuro. Dopo gli arresti e lo scandalo, la nomina degli amministratori straordinari Luigi Magistro, Giuseppe Fiengo e Francesco Ossola ha rimesso sui binari della legalità il Consorzio Venezia nuova, l’azienda concessionaria dell’opera costituita da imprese private. Ma per capire se il Mose sia davvero un sistema affidabile, servirebbe ora una sorta di commissariamento tecnico: una verifica affidata a enti internazionali per tutti i punti critici che stanno venendo letteralmente a galla.

Se ne parla molto in questi giorni a Venezia, a cinquant’anni dalla disastrosa marea del 4 novembre 1966 quando lo stesso ciclone autunnale dopo aver messo sott’acqua Firenze e la Toscana, investì la laguna. Se ne parla anche perché per molto tempo è stato vietato. Finché nel Consorzio e nella Regione Veneto regnavano i boiardi della tangente che gonfiavano le spese e derubavano lo Stato e tutti noi, chi dissentiva, anche con prove alla mano, veniva obbligato ad affrontare costosi processi per diffamazione. Ne sanno qualcosa Vincenzo Di Tella, Gaetano Sebastiani e Paolo Vielmo, progettisti colpevoli di aver osato suggerire all’allora sindaco Massimo Cacciari, contrario all’opera mangiasoldi, un progetto alternativo. I tre ingegneri sono stati poi assolti e raccontano oggi la loro esperienza in un libro appena pubblicato: “Il Mose salverà Venezia?”. Cinquant’anni e cinque miliardi e mezzo dopo, nessuno può rispondere con sicurezza.

L’impatto ambientale

I veneziani nati nel 1966 hanno cominciato a sentire parlare di “Moduli sperimentali elettromeccanici”, cioè di Mose, sui banchi di scuola. La difficoltà e i prevedibili costi esorbitanti dell’opera venivano giustificati con la necessità di nascondere la barriera per non compromettere il paesaggio lagunare, già guastato dall’inquinamento del petrolchimico di Porto Marghera. Da lì la scelta delle 78 paratoie sottomarine agganciate a cerniere: barriere cave da tenere coricate sul fondo e da riempire d’aria compressa, perché possano risalire e fermare l’ingresso del mare in laguna quando le previsioni meteo annunciano acqua alta.

Quell’idea discreta di progetto nella realtà è diventata una colata di 616 mila tonnellate di cemento armato che hanno stravolto il paesaggio nei tre punti di contatto tra laguna e mare: a Lido, Malamocco e Chioggia. Sono le basi sommerse, i fianchi visibili e le banchine che devono reggere e azionare le paratoie: ventisette cassoni di profondità attraversati da tunnel asciutti per i controlli e le manutenzioni e otto strutture di spalla, alte come palazzine, più un’isola artificiale. Non bastasse, il lato verso il mare è tagliato da chilometri di scogliere artificiali per dissipare l’energia e l’altezza delle onde quando soffia scirocco. Cemento e recinzioni arrivano fin dentro l’oasi delle dune degli Alberoni e la riserva naturale di Ca’ Roman.

I piedi di argilla

I disegnatori del Mose avevano previsto una leggera subsidenza, cioè un abbassamento delle strutture in cemento armato dovuto al compattamento del sottosuolo su cui poggiano. «Per ridurre i cedimenti assoluti e differenziali cui sono soggetti i cassoni – hanno scritto nel progetto -il terreno deve essere preventivamente consolidato tramite infissione di pali nei primi 19 metri al di sotto del piano di fondazione». In laguna però non si raggiunge mai la roccia: ci sono soltanto sabbia e caranto, un sedimento composto da limo e argilla. «Si prevede che i cedimenti dei cassoni siano compresi tra 30 e 50 mm a fine costruzione della barriera – ipotizzano quindi i progettisti – e che crescano nel tempo, presumibilmente fino a valori compresi tra 60 e 85 mm, a 100 anni da fine costruzione». Sono valori assoluti: cinque centimetri fino alla fine dei lavori, tra sei e otto centimetri e mezzo per tutto il secolo di operatività.

Quest’anno Luigi Tosi e Cristina Da Lio dell’Istituto di scienze marine del Cnr hanno pubblicato con altri due ricercatori uno studio sulle misurazioni inviate dai satelliti della rete Cosmo-Skymed e Alos Palsar. Riguardano il Delta del Po e la Laguna di Venezia. Gli scienziati rilevano intanto un movimento dei punti fissi a terra in Veneto di circa 2 centimetri all’anno verso Nord e 1,7 verso Est dovuto alla deriva tettonica della crosta terrestre. Ma la parte più delicata per il futuro di Venezia è legata al costante abbassamento del suolo: mentre in tutta la laguna viene indicato un rateo costante di circa due-tre millimetri all’anno, in tre punti si arriva a 40 millimetri l’anno: «I principali spostamenti», spiega Tosi, «sono localizzati alle tre insenature della laguna dove le strutture del Mose in costruzione provocano un ampio consolidamento dei depositi superficiali, costituiti prevalentemente da sabbia non consolidata. Un fenomeno dovuto al carico delle strutture».

Tecnici del Consorzio e periti esterni stanno ora cercando di capire cosa fare. I cassoni di cemento armato sono già tutti posati. Ma soltanto alla bocca del Lido sono state installate le prime paratoie. A Malamocco attendono in banchina il montaggio delle grosse cerniere, mentre a Chioggia i lavori sono più indietro. Se la subsidenza continua di questo passo, in appena tre anni verrà superata la previsione di progetto che doveva valere per l’assestamento iniziale e tutto il secolo di operatività. Le conseguenze sono facilmente ipotizzabili: con l’affondamento incontrollato dei cassoni nella sabbia e il contemporaneo innalzamento del livello del mare, le maree eccezionali e le onde potranno facilmente scavalcare le barriere. Ma ci può essere di peggio. Una velocità diversa di assestamento tra le parti oltre i margini di tolleranza metterebbe in crisi i giunti che collegano i tunnel sottomarini a tenuta stagna: il loro allagamento metterebbe fine a questo rocambolesco e costosissimo tentativo di fermare l’acqua alta.

Il collaudatore tuttofare

Modificare in corsa il progetto? Impossibile. Gli ideatori del Mose (e i governi che lo hanno finanziato) hanno scelto di ignorare la legge sulla salvaguardia di Venezia che come requisiti richiedeva «gradualità, sperimentalità, reversibilità” delle opere. Considerare graduali e reversibili in laguna oltre seicentomila tonnellate di cemento rinforzato da chilometri di ferro è piuttosto complicato: anche in caso di successo delle barriere mobili, chi tra cento anni dovrà adeguare o demolire la struttura, penserà molto male di noi. Perché per la rimozione e lo smaltimento dei cassoni dovrà spendere cifre molto vicine a quelle di costruzione. Per prevenire ulteriori incidenti di percorso, diventa fondamentale la severità dei collaudi già in corso.

Purché siano fatti da professionisti distaccati e con competenze specifiche: continua invece la prassi di frazionare i collaudi in tante commissioni che non dialogano tra loro e di premiare con incarichi di collaudatori funzionari amministrativi del ministero delle Infrastrutture, senza nessuna preparazione in ingegneria. A giurisprudenza non si insegnano i fenomeni di risonanza e instabilità dinamica: uno studio francese commissionato anni fa dal Comune dimostrava addirittura che con onde sopra i due metri e un periodo di 8 secondi le paratoie di Malamocco, così come sono state concepite, comincerebbero ad agitarsi senza controllo, lasciando passare la marea e mettendo a rischio l’intera struttura.

«Anche se in un contesto rinnovato di correttezza amministrativa dovuto ai commissari del Consorzio», dice Vincenzo Di Tella, per anni progettista della società “Tecnomare” del gruppo Eni, «il potere politico deciderà di accettare il fatto compiuto e portare a compimento il progetto, per avere una utilità dalla grandissima quantità di risorse spese. Noi crediamo invece che per poter essere completato e messo in esercizio, il Mose dovrebbe comunque essere finalmente verificato da esperti qualificati per tutti gli aspetti tecnici per i quali esistono tuttora dubbi di funzionalità, sicurezza e costi futuri. Non si tratta di un’opera civile tradizionale, ma di un sistema innovativo e complesso, per la cui funzionalità non esistono esperienze precedenti».

La concezione sottomarina della struttura aumenta di molto i costi di manutenzione: sono partiti da una stima di 40 milioni l’anno, che imprevisti hanno già fatto raddoppiare. Si comincia dalle prime paratoie posate nel 2013. Ancor prima di entrare in funzione, entro il 2018 vanno tutte sostituite e avviate alla revisione quinquennale. «Chi dovrà spendere 40 milioni all’anno di manutenzione del Mose?», chiedeva nel novembre 2006 l’allora sindaco Massimo Cacciari, supplicando lo stop e la revisione del progetto. Sono passati dieci anni. E manca ancora la risposta.

Le grandi operette

Lo “sblocca Italia” non sembra cambiare verso sul solito dannoso approccio alle grandi opere. Lo spiega molto bene Luca Martinelli su Altraeconomia:

L’idea che sviluppo sia sinonimo di infrastrutture “pesanti” rischia di mandare l’Italia fuoristrada. Il 29 agosto, il Consiglio dei ministri dovrebbe approvare il decreto “Sblocca Italia”, che al punto 1 vede indicate le misure necessarie per “Sburocratizzare per far partire i cantieri”, ed elenca -in una mappa “vintage” pubblicata sul sito del ministero delle Infrastrutture e trasporti, guidato da Maurizio Lupi- 14 opere “già finanziate per 30 miliardi e 402 milioni” oltre a 13 cantieri di grandi e piccole opere per ulteriori 13 miliardi e 236 milioni. 

L’elenco comprende l’alta velocità tra Torino e Lione, l’alta capacità tra Napoli e Bari, parecchie autostrade, qualche aeroporto, e la ferrovia tra Messina, Catania e Palermo. 
Tra gli interventi “bollati” come già finanziati ci sono anche le autostrade Orte-Mestre e Valdastico Nord, e qui appare evidente come lo schema del decreto voluto dal presidente del Consiglio Matteo Renzi non sia ancorato alla realtà. 

Quello della Valdastico Nord (A31) è un vecchio progetto degli anni Settanta, e –come spiegammo in un’inchiesta del febbraio 2013– è stato rimesso in campo solo per garantire la continuità della concessione (già scaduta) in essere e relativa alle autostrade A4 (nella tratta tra Brescia-Padova) e A31. L’intervento, che dovrebbe costare oltre due miliardi di euro e collegare Vicenza e Trento, però non è affatto finanziato, visto che verrebbe ripagato dagli utenti dell’autostrada con incrementi tariffari fino al 2046. 
“Si ritiene che lo scopo del collegamento della ‘Valdastico nord’ sia essenzialmente quello di ottenere una proroga quarantennale della concessione sull’Autostrada A4 senza passare attraverso la procedura di gara” ha detto il presidente della Provincia di Trento, Ugo Rossi, rispondendo a una interrogazione. Ed ha aggiunto: “La realizzabilità finanziaria di un’opera di 2 miliardi di euro per un traffico giornaliero di 35 mila mezzi (oggi A22 ha un passaggio di 40 mila mezzi) è dal punto di vista finanziario difficilmente sostenibile e, a prescindere dalla posizione della Provincia autonoma di Trento, sarà la finanza a determinarne l’effettiva realizzabilità”.  

Per quanto riguarda la Orte-Mestre (qui il reportage di Ae), cioè l’idea dell’Autostrada del Sole del XXI° secolo, un collegamento di quasi 400 chilometri tra cinque regioni, è stata la Corte dei Conti, con una delibera pubblica a fine luglio, a “bocciare” il progetto, considerando “non conforme a legge la delibera del CIPE” che nel novembre del 2013 aveva approvato il progetto preliminare dell’opera ed il relativo Piano economico e finanziario.  

Prima di promettere ed avviare nuovi cantieri, inoltre, sarebbe opportuno che il Governo provasse a guardare dall’esterno le proprie mosse, per capire che cos’accade con quelli già aperti. Ad esempio, con la realizzazione della Pedemontana Lombarda: l’autostrada tra Varese e Bergamo avrebbe dovuto essere consegnata entro Expo, grazie anche a un intervento per quasi 4 miliardi di euro di finanziamento da parte di istituti di credito privati. 
Il 1° agosto, mentre il presidente del Consiglio annunciava lo “Sblocca Italia” in una conferenza stampa a Palazzo Chigi, si teneva anche la riunione del CIPE -Comitato interministeriale per la programmazione economica- che ha deciso di garantire alla Pedemontana il regime di defiscalizzazione previsto da una norma di fine 2012, e applicabile solo a quei progetti il cui piano economico e finanziario non sia sostenibile. 
Senza questo aiuto di Stato, l’autostrada -con il traffico stimato e i relativi pedaggi- non starebbe in piedi. Secondo quanto scritto da Il Sole 24 Ore, “l’esenzione fiscale sarà totale, la società cioè non pagherà un euro di tasse, dal 2016 al 2027, per un valore nominale di minori incassi per lo Stato stimato in 800 milioni di euro (circa 67 milioni all’anno per 12 anni)”. I proprietari di Pedemontana, che il Governo ha scelto di aiutare, sono Intesa Sanpaolo, Ubi Banca e Serravalle, società in procinto di passare sotto il controllo di Regione Lombardia

Si tratta, per il quotidiano di Confindustria, di un intervento con cui “il CIPE ha salvato la Pedemontana”.    
Un’opera inutile, e anche dannosa: i cantieri della tratta B1, ad esempio, quella definita  “variante Expo”, secondoLegambiente Lombardia non ha alcun legame con la manifestazione in programma a Milano da maggio 2015. Rischia, invece, di aggravare i gravi problemi idraulici della città, “sottolineati” -se possibile- dalle continue esondazioni del fiume Seveso nell’estate del 2014: “Sul sito di Pedemontana ci viene spiegato [la tratta B1 misura] soli 7,5 chilometri, e vedendo la cartina ci si chiede chi mai sarà disposto a pagare un pedaggio per percorrere un nastro d’asfalto che collega due arterie parallele, la A9 e la SS35, che collegano entrambe Milano con Como -spiega un comunicato dell’associazione ambientalista-. Appartiene poi ai misteri della fede il fatto che un collegamento di interesse squisitamente locale abbia potuto essere classificato ‘opera prioritariamente connessa a EXPO 2015’, evento con cui francamente non si coglie il nesso.
Al di là dei dubbi sull’utilità dell’opera, la qualifica di ecomostro ci sta tutta, vedendo quali devastazioni si riescono ad inanellare in soli 7,5 chilometri in cui i cantieri hanno già raso al suolo il rigoglioso bosco d’alto fusto della Moronera, tagliato in due la valle fluviale del Parco del Lura, fatto terra bruciata del querceto del Battù, immerso nella piana agricola tra Lazzate e Bregnano. E tra gli impatti più problematici c’è proprio la trincea profonda in cui scorrerà l’autostrada, che inciderà l’altopiano argilloso delle Groane intercettando acque di pioggia e drenaggi urbani del basso comasco per deviarli nel Lura, un torrentello che finisce la sua corsa confluendo nell’Olona a ridosso della piastra di Expo dopo aver attraversato i centri di Saronno e Rho. La ‘bomba d’acqua’ che in caso di violente precipitazioni dovrà essere smaltita dal Lura corrisponde ad un volume impressionante, 30 mc al secondo, in pratica una portata superiore a quella del Naviglio Grande, che la trincea di Pedemontana riverserà nella valle del torrente: un nuovo problema idraulico destinato ad investire l’area milanese già alle prese con Seveso e Lambro”. 

Al punto 5 dello “Sblocca Italia” ci sarebbe lo “Sblocca dissesto”, che promette “570 cantieri per un valore di 650 milioni di euro” contro il dissesto idrogeologico. Interventi prioritari, per cui non serve andare ad aggravare ulteriormente la situazione.

Lo sfascio della lentezza: buon compleanno Salerno-Reggio Calabria

L’autostrada Salerno-Reggio Calabria festeggia i suoi cinquant’anni. E’ nata nel 1962, A 50 anni dovresti avere già qualche buona storia da raccontare ai tuoi figli, si ha già un buon campionario di cose buone e meno buone su cui arrovellarti per spremere un po’ di esperienza, un lavoro che forse ti è piaciuto tantissimo e comincia a non piacerti più, l’idea di come vorresti invecchiare. Tutte quelle cose lì. Invece l’autostrada Salerno-Reggio Calabria a 50 anni è ancora adolescente e incompiuta come sono incompiuti gli adolescenti. Anche sfrontata nella sua incompiutezza così esibita. La guardi e ti sembra dire “anche quest’anno non mi avete finito”, con un sorriso da finto reduce con gli amici al bar davanti ad un bicchiere di bianco. Io, che sono più giovane della Salerno-Reggio Calabria, potrebbe essere quasi mia madre o sicuramente una zia, sono decenni che sento parlare di infrastrutture. Mi siedo in un Consiglio Regionale, qui in Lombardia, dove ogni conferenza stampa magnifica le prossime infrastrutture, la TEM, la Pedemontana e infrastruttura delle infrastrutture EXPO 2015. Berlusconi ci diceva che le Grandi Opere avrebbero rilanciato il Paese, e prima di lui Craxi e dopo di lui quelli che sono venuti e quelli che verranno, probabilmente. Abbiamo assecondato visionari che sognano ponti, porti, autostrade a otto corsie, fiere cementificate e intanto ci teniamo l’autostrada che non finisce. Lì, una strada in mezzo alla strada come sfascio di una lentezza che sembra non sbloccarsi mai e sopravvivere ai governi. Come una statua in mezzo alla piazza a ricordarci che le cose, in Italia, a volte serve solo iniziarle per muoverci tutto quello che c’è dietro, poi finirle è un dettaglio trascurabile.

La strada che chiude i ristoranti

Succede in Lombardia. La patria delle infrastrutture che (secondo loro) fanno PIL.

Siamo stati dimenticati da tutti. Siamo stati costretti a chiudere, ma è come se non esistessimo e per giunta non abbiamo ancora preso un euro di indennizzo». 

A parlare così è Corrado Guzzetti, figlio della titolare del ristorante “Ponte di Vedano” di Lozza, costretto dalle circostanze a chiudere i battenti. Tutta colpa delle gravi perdite lamentate in seguito all’apertura del cantiere per la realizzazione del collegamento tra il lotto 1 della tangenziale di Varese e il tratto esistente. Guzzetti, che già in passato non aveva mancato di cercare di difendere l’attività di famiglia, è tornato a parlare dopo l’iniziativa dello scorso sabato, quando i cittadini sono stati invitati a visitare il cantiere alla presenza di politici e dirigenti.

«Si sono dimenticati presto delle promesse fatte e di tutto quello che non va tutto attorno. Nel 2010 sono venuti qui l’assessore Raffaele Cattaneo, il direttore generale di Pedemontana Umberto Regalia e mi hanno assicurato che nella fase esecutiva il cantiere avrebbe occupato meno spazio rispetto a quello che era tracciato sulle carte. Lo hanno detto qui, davanti a me, nel luglio del 2010, quando ho spiegato che un’attività come la mia non poteva stare aperta senza parcheggio. Il parcheggio è tutto occupato dal cantiere, ci staranno una trentina di macchine. Mi spieghino come può un ristorante da mille coperti tenere aperto con soltanto trenta posteggi».

E’ un caso piccolo nell’insieme ma rende bene l’idea delle ricadute delle “grandi opere” che di grande sembrano avere solo la miopia.

«Continuano a dirci che ci risarciranno – spiega infine Guzzetti – ma non sappiamo né come, né quando, né quanto. Intanto la banca chiede gli interessi del fido, Equitalia vuole il pagamento dei bollettini e noi non abbiamo più un’entrata. Non chiedo i soldi subito. Oggi mi accontenterei anche di un documento in cui si attesta che ho dovuto chiudere per via di questa opera pubblica, che tra espropri definitivi e temporanei mi ha portato via il parcheggio. Queste carte potrebbero essere offerte in garanzia alla banca, evitando così di dover pagare ogni mese rate salatissime di interessi».

La Lombardia incapace di costruire infrastrutture sociali. Appunto. Noi adesso glielo chiediamo con un’interrogazione.

Più che le dimissioni, lo scioglimento

Sembra passato un secolo da quando il Presidente del Consiglio Regionale Davide Boni minacciava querela nei miei confronti per avere detto in studio da Gad Lerner che alcuni personaggi del Consiglio avevano ricevuto voti dalla ‘ndrangheta. Erano gli stessi giorni in cui Formigoni dava del ‘drogato’ a Vendola che aveva ribadito il concetto e lo stesso tempo in cui Ponzoni mi ha avvicinato per riferirmi che mi “sbagliavo di grosso, le indagini sono state prorogate quindi non hanno trovato nulla di consistente” (ma lo sappiamo, nel PDL più la giustizia si allunga e più intravedono la luce della vittoria).
Oggi Ponzoni è in carcere, la ‘ndrangheta ha perso il proprio “capitale sociale” (ma l’aveva già mollato da tempo, sulla puzza di politicamente morto le mafie hanno sempre avuto l’occhio lungo) e a pensarci bene il ‘drogato’ è sempre da quelle parti.
Oggi i giornali titolano con articoli che sono gli stessi di un’era fa, scrivono di abitudini brianzole che sono state denunciate e raccontate nei circoli, nei libri e tra i comitati; e una Lombardia alle prese con il San Raffaele (e Santa Rita) nella sanità, con l’affare Nicoli Cristiani (dirigente dell’Arpa incluso) nel mondo delle discariche e dell’ambiente, con il caso Minetti nel campo etico della paraprostituzione, con un listino presentato con firme false e il “sistema Sesto” come ombra nel candidato presidente dell’opposizione è una Lombardia che ha svenduto la credibilità arroccata in autodifesa. Formigoni parla di ‘caso personale’. E forse ha ragione. Suo e in ricaduta di ogni cittadino lombardo.
Perché se non è stata la politica a scegliere allora piuttosto che le dimissioni in Regione Lombardia sarebbe il caso di parlare di scioglimento. Per il bene di tutti. Quello comune. Appunto.

Buon compleanno Peppino

Buon compleanno Peppino Impastato. Qui le autostrade le fanno ancora a merda e curve e vogliono aggiungere una nuova pista all’aeroporto.

Chissà cosa penseresti del ponte di Messina o delle migliaia di inutili autostrade che tagliano tutta l’Italia come se fosse una Cinisi qualunque da addentare finché la carne è ancora fresca. Chissà come rideresti a vedere Malpensa onnivora che chiede cemento e nuove piste mentre è vuota come un tempio di riti pagani in un giorno feriale.

Chissà se avresti mai pensato che le finestre chiuse non sono più solo un male della tua strada ma, come una varicella qualsiasi, hanno infettato le città più a nord. Finestre chiuse di quelli “che non vogliono sapere”, di quelli “che non vogliono guai” e, troppo spesso, dei palazzi di Governo, di sindaci, prefetti e alti graduati. Chissà come ti saresti incazzato nel vedere i politici a braccetto, con il cappotto buono, di personaggi che tutti sanno essere padroni di pezzi nostri, rubati alla chetichella mentre si cerca di non avere troppa fame.

Chissà cosa penseresti di questa sinistra che assomiglia troppo spesso al partito delle mediazioni volendo insistere a smussare piuttosto che appuntirsi. Chissà se avresti mai pensato che la poesia e la politica sono diventate avversarie su campi opposti di bellezza recintata contro una palude che non vuole dare spiegazioni.

Però avresti qualche sorriso. Sicuro. A guardare i tanti e giovani che in piazza continuano a starci per davvero a Palermo, Reggio Calabria, Milano, Brescia e in giro per il Paese: un esercito di scassaminchia che crede davvero all’obbligo morale di costruire bellezza contro le mafie e che sta nei volantini, nelle manifestazioni, nei comitati.

Buon compleanno Peppino. Tutto é così terribilmente uguale che sei lo stesso Peppino di 34 anni fa.

Lunga è la notte
e senza tempo.
Il cielo gonfio di pioggia
non consente agli occhi
di vedere le stelle.
Non sarà il gelido vento
a riportare la luce,
nè il canto del gallo,
nè il pianto di un bimbo.
Troppo lunga è la notte,
senza tempo,
infinita.

(Peppino Impastato)

PUBBLICATO SU IL FATTO QUOTIDIANO

Grandi opere, prevedibili immondezzai

GRANDI INFRASTRUTTURE: I NO CHE FANNO DIVENTARE ADULTI
Quanto sta avvenendo in questi giorni sul teatro (o teatrino) delle infrastrutture lombarde suona come amara conferma. Potremmo compiacerci di aver previsto tutto o quasi: che la BreBeMi sarebbe diventata un bagno di sangue finanziario, che il project financing dell’infrastruttura era uno specchietto per allodole e una mangiatoia per speculatori (e potremmo sederci lungo la sponda del fiume a vedere passare le repliche dello show per le altre autostrade: la TEM, la Pedemontana, la VA-CO-LC, la Cremona-Mantova, il TIBRE, la Broni-Mortara, la Valtrompia, la Bergamo-Treviglio, la Rho-Monza, la Vigevano-Malpensa…), che la fretta di avviare i cantieri avrebbe favorito astuzie e devastazioni ambientali… e invece no, non possiamo dirci compiaciuti, perchè il programma di gigainfrastrutture stradali lombarde è una ipoteca pesantissima sul futuro economico della nostra regione. Perchè in un regime di scarsità sarebbe preferibile concentrare le poche risorse disponibili sulle infrastrutture davvero necessarie, dalle fogne alle opere di sicurezza del territorio, anzichè gettarle nel frullatore della speculazione e dell’ecomafia. Perchè il sistema dei controlli ambientali si è dimostrato corrotto oltre che inefficace. Perchè aziende come BreBeMi, che dovrebbero farsi pienamente carico delle loro responsabilità, non si accorgono di quello che ogni cittadino è in grado di vedere con i suoi occhi, e cioè che i loro stessi cantieri sono diventati immondezzai abusivi, e nonostante ciò si dichiarano parte lesa… poverini, non avevano tempo di guardare cosa succedeva nei cantieri, visto che erano troppo impegnati a tagliare nastri e a scrivere diffide contro Legambiente.
Ora la palla della BreBeMi non la gioca la politica, ma la magistratura. Quella che doveva essere la prima autostrada realizzata in project financing è diventato il sito inquinato più lungo d’Italia, 57 km di cantiere da verificare, caratterizzare e bonificare.
Eppure il governo di tecnici continua a staccare assegni per questa come per altre grandi opere: sarà perchè il ministro delle Infrastrutture è stato fino a poche settimane fa a capo della principale banca/socio privato di BreBeMi, o perchè il suo sottosegretario è stato fino a poche settimane fa a capo della principale banca/finanziatrice di BreBeMi (entrambi nel gruppo Intesa, nello stesso gruppo ci sono sia i finanziatori che i beneficiari dei finanziamenti dell’opera: no comment) il che ci dice che in Italia nemmeno un governo di tecnici è capace di prescindere dal conflitto d’interessi.
Dobbiamo continuare ad avere il coraggio di dire che l’ideologia autostradale non è solo l’anticamera di nuove cementificazioni, ma anche un ostacolo alla ripresa economica. Ai predicatori di questa religione, che dai titoli dei (loro) giornali sostengono le autostrade come magico volano di sviluppo dobbiamo dire che, perchè una infrastruttura sia davvero veicolo di benessere, non basta che serva a muovere capitali: deve anche essere una infrastruttura UTILE. Le infrastrutture inutili non servono a migliorare l’economia, ma solo a gonfiare le bolle speculative e l’economia criminale. Diciamo NO alle infrastrutture autostradali lombarde, non per integralismo ambientalista, ma per la ragione contraria: perchè abbiamo l’ambizione di una Lombardia che sappia tornare ad essere locomotiva di sviluppo, un generatore di occupazione, un modello di benessere, ma siamo consapevoli che non c’è nessun futuro in opere che sono pura zavorra alimentata dalle clientele politiche e imprenditoriali. O ci liberiamo di questo peso, o restiamo schiacciati dalla crisi anche per i prossimi decenni. Siamo solo noi a dire tutto ciò? dove sono le organizzazioni dell’economia, quelle agricole, quelle imprenditoriali, quelle sindacali? dove sono le Camere di Commercio? dove sono le istituzioni? e le opposizioni che fanno? ciascuno coltiva il proprio orticello? Non è di questo che c’è bisogno, non vogliamo essere solo noi i David che lottano contro i Golia degli intrecci perversi di interessi legati alla spesa pubblica declinante.
Lasciamo lavorare la Magistratura, forse avremo almeno alcune risposte alle nostre domande, e capiremo tutti meglio quali siano i nodi a cui sono legati i lacci che impediscono alla Lombardia di essere un modello di sostenibilità e competitività.
Damiano Di Simine (LEGAMBIENTE LOMBARDIA)

20111214-052512.jpg